Essai Nissan Navara 2.3 dCi 190 BVA7 Off Roader+ 2018
Vous connaissez bien-sûr le Navara, le pick-up de Nissan. Le constructeur s’est amusé à en proposer une version extrême, baptisée Off Roader AT32. AT vient pour Arctic Trucks, qui prépare des 4x4 aux conditions extrêmes de franchissement. Le 32 désigne la dimensions totale des roues en pouce, pneu compris. En quoi consiste cette préparation ? En plusieurs éléments : d’abord une garde au sol rehaussée de 20 mm par rapport aux Navara normaux, ensuite sur cette version on a un snorkel qui permet de passer des gués. Il y a tout un tas de protections supplémentaires en-dessous pour les soubassements et un traitement spécial anti-oxydation pour le moteur. Le moteur en question est le dCi 190, aussi présent sur le reste de la gamme Navara, associé bien-sûr à une transmission intégrale et une boîte automatique à 7 rapports. L’intérieur est plus sage, identique en fait à celui des autres Navara en finition Tekna +, c’est-à-dire haut de gamme. La sellerie cuir, l’écran central avec GPS, les sièges avant chauffants sont de série, comme le sélecteur qui permet de passer de 2 à 4 roues motrices, voire en gamme courte. Le blocage de différentiel arrière se commande au bas de la console centrale, mais il est possible en plus de bloquer le différentiel avant via un bouton à gauche du volant. La qualité de présentation est assez quelconque, comme presque toujours chez les pick-up, le Mercedes Classe X étant une exception. A l’arrière, il y a de la place pour 3 adultes côte-à-côte, et vous pouvez relever l’assise de la banquette pour transformer l’arrière de la cabine en coffre. Celui-ci a droit à un rideau coulissant et peut embarquer plus de 1000 dm3 sous ce rideau, le meilleur à ce jeu-là étant le Toyota Hilux. La charge utile dépasse la tonne : c’est désormais un standard sur le segment. Grâce au snorkel, on peut passer dans des gués jusqu’à 80 cm, soit 20 cm de plus que n’importe quel autre Navara. Ici, on est à 70 cm, c’est assez impressionnant. Toutefois, même si l’engin passe sans problème au niveau mécanique, nous avions les pieds mouillés en sortant du gué : c’est l’étanchéité dans l’habitacle qui pose problème… A part ça, il est 20 mm plus haut que les autres Navarra donc on monte vraiment à bord et quand on est sur la route, on est vraiment plus haut que les autres, y compris que les autres SUV. Pour ceux qui aiment cette sensation de dominer, c’est vraiment bien. Le 2,3 l dCi de 190 ch fait vraiment un bruit de camion au démarrage mais ça va mieux après. Comme la plupart des autres pick-up, il n’est pas très à l’aise sur la route, pas très confortable, aucune agilité, aucun dynamisme mais ce n’est pas ce qu’on lui demande. Le côté franchissement extrême est aidé ici par une gamme courte et des blocages de différentiels arrière et avant. On peut donc vraiment passer n’importe où, surtout que les pneus sont spécial off road, donc peu adaptés à la route, ce qui n’aide pas pour le comportement routier. Mais de toute façon, le dynamisme et le confort ne sont pas ce qu’on demande à ce genre d’engin. Côté budget, pas de mystère, ce genre d’engin consomme beaucoup, mais celui-ci est l’un des plus gourmands de la catégorie. Bonne nouvelle : les pick-up sont toujours exonérés en 2018 de malus écologique. Côté tarif, ça se corse un peu : ce modèle coûte plus de 58000 €, soit presque 15000 € de plus que le Navara équipé du même moteur en finition Tekna. Ça fait cher la préparation ! Précisons qu’il y a deux versions, le Off Roader et le Off Roader+, seul ce dernier ayant le snorkel, la version sans snorkel coûtant 52000 €. Mais pour notre version à presque 60000 €, vous pouvez avoir le cousin éloigné Mercedes Classe X V6 diesel, certes un peu moins bon en franchissement mais tout aussi capable en chargement, beaucoup plus luxueux et plus agréable à conduire.
2025-12-10T10:52:50Z
Essai Skoda Fabia 1.0 l 110ch BVM 6 (2018)
La concurrente des Clio et 208 chez Skoda, c’est la Fabia. On en est à la 3ème génération, qui a été lancée en 2014 et a eu droit en 2018 à un restylage. Au programme, des nouveautés esthétiques avec boucliers, feux et calandre redessinés et pour la première fois, la Fabia peut avoir des feux avant 100 % LED en option selon les niveaux de finition. Autre nouveauté : disparition des diesel sur cette Fabia restylée. Il ne reste plus que des 3 cylindres essence de 1 litre qui font 60, 75, 95 et 110 ch. On essaie ici la plus puissante, disponible en boîte manuelle comme sur notre modèle d’essai ou en DSG à 7 rapports. A l’intérieur, pas de gros changement pour le restylage : on a toujours une planche de bord avec plastiques durs mais qui présentent bien visuellement. L’insert décoratif a droit à de nouvelles couleurs. Certains équipements font leur apparition comme la surveillance des angles morts ou celle de la circulation arrière lorsqu’on passe la marche arrière. Notre modèle haut de gamme a droit à un écran de 6,5 pouces avec toute la connectivité moderne. A l’arrière, on trouve deux prises USB bienvenues, ce fixe tablette est évidemment un accessoire, mais la Fabia marque désormais le pas en habitabilité face à ses deux cousines, Ibiza et Polo, qui utilisent une plateforme plus récente et offrent un espace aux jambes nettement supérieur. Le coffre n’évolue pas : il reste grand pour la catégorie mais là encore, les Ibiza ou Polo la supplantent désormais en volume de chargement. Au volant, on commence par ce 3 cylindres 1 litre turbo de 110 ch. Il est assez agréable car assez souple : il reprend bien dès 2000 tours, monte volontiers jusqu’à 6000 tours et si vous voulez tirer la quintessence de ce 3 cylindres 110 ch, n’hésitez pas à monter dans les tours d’autant que les rapports de boîte sont longs : en 3ème, on atteint quasiment 160 km/h, ce qui est quand même assez délirant quand on sait qu’on a une boîte 6 et que cette citadine n’a évidemment aucune prétention sportive. On entend à peine la sonorité du 3 cylindres, il est plutôt bien isolé, pareil pour le stop and start. La commande de boîte ne pose pas de problème, plutôt rapide et la course du levier de vitesses est assez courte. Au niveau châssis, pas de changement à signaler lors de ce restylage. On a une voiture saine, sans histoire. Ici, on a des roues de 16 pouces et on a un confort correct, sans plus, mais meilleur que sur les versions en 17 pouces. Cette Fabia n’a pas de dynamisme particulier non plus, mais encore une fois elle est saine et sans histoire, et c’est tout ce qu’on lui demande. En consommations, cette Fabia se montre un peu plus frugale que la moyenne de la catégorie, et montre un appétit similaire à ses cousines plus modernes qui sont cependant un peu plus performantes. Pour le tarif, on attendait un peu plus intéressant de la part de cette Fabia qui ne coûte que 300 € de moins qu’une Ibiza TSi 115 Xcellence, cette dernière étant beaucoup plus spacieuse pour les passagers comme pour les bagages, plus dynamique et offrant des équipements similaires. On se consolera partiellement avec la version DSG vendue 1200 € de plus que la boîte manuelle, alors qu’elle vaut 1350 € sur l’Ibiza. L’écart se réduit alors, mais l’Ibiza reste plus intéressante.
2025-12-04T14:37:50Z
Essai Caterham Seven SuperSprint 2018
Dans la série super craquantes, voici la Caterham Seven Supersprint. Caterham, on le rappelle, est le seul constructeur à avoir acheté officiellement la licence pour produire des copies de Lotus Seven, un modèle lancé en 1957, soit il y a 60 ans. Et justement cette SuperSprint jour à fond la carte de la nostalgie au niveau du look avec ces deux demi-lune appelées brooklands en guise de pare-brise, les jantes couleur crème, le pot latéral inox et même des sponsors des années 60. Cette Supersrpint existe en version une ou deux places, la version une place ayant un arceau en pointe. Elle utilise un petit 3 cylindres turbo de 660 cm3 et 96 ch : pas très puissant, mais l’engin est annoncé à 490 kg, soit 400 kg de moins qu’une Lotus Elise ! Ça promet ! L’intérieur est à l’avenant avec un lui aussi un look délicieusement rétro. On va citer pêle-mêle les sièges en cuir matelassé beiges, la planche de bord façon bois, un volant en vrai bois, des petits compteurs cerclés de chrome, des petits interrupteurs chromés. Cette rangée d’interrupteurs dénote un peu, d’autant que les interrupteurs d’essuie-glace, de lave glace ou de dégivrage de lunette arrière ne servent à rien puisqu’il n’y en a pas. Le fait marquant est que la voiture est très étroite, et ça se retrouve également au niveau du pédalier qui va poser pas mal de problème si vous chaussez plus que du 41. Il faut savoir que cette voiture n’a pas de capote : s’il pleut, vous serez mouillés. A l’arrière, le coffre est ridicule : il n’y a pas d’aspects pratiques dans cette voiture, et on a même eu du mal dans certaines stations-services à mettre de l’essence. Le point fort des Caterham, c’est la conduite au ras du sol, peu de protection, une belle agilité et une voiture très communicative qui vous donne un maximum de sensations, même sans rouler vite. Cette SuperSprint garde toutes ces caractéristiques, ici avec des réglages assez souples qui procurent un confort de suspension acceptable sur petites déformations, et des pneus étroits qui laissent glisser la voiture facilement, au détriment de l’efficacité. Comme prévu, le moteur est largement suffisant et permet de passer de 0 à 100 en moins de 7 secondes. Avec aussi peu de poids à emmener, il paraît plein tout le temps et l’étagement de boîte pourtant pas parfait n’arrive pas à l’étouffer. La commande de boîte est ultra-courte mais accroche un peu. Quant aux aides à la conduite, elles ne sont pas trop intrusives puisqu’il n’y en aucune, même pas d’ABS. Vu le poids et la motorisation, les consommations sont très raisonnables, en tout cas par rapport aux sensations fournies. En revanche, le prix de cet engin laisse songeur : notre modèle frôle les 40000 €. Certes, cette SuperSprint est craquante, mais elle reste malgré tout un engin inenvisageable au quotidien et minimaliste. Un charme très cher payé, ce qui n’a pas empêché les 60 exemplaires de cette série très limitée d’avoir trouvé preneur très rapidement.
2025-12-10T13:37:52Z
Essai SsangYong Musso e-XDi 220 4WD A/T Tech (2018)
Aujourd’hui, nous sommes avec un gros bébé : le Ssangyong Musso. Musso, pour l’anecdote, signifie rhinocéros en coréen, ça met dans l’ambiance. Cette génération de Musso vient tout juste d’être lancé par la marque coréenne peu de temps après le Rexton avec lequel il partage sa plateforme. Le Musso n’est disponible en France qu’en double cabine, c’est-à-dire avec 4 portes, et propose pour l’instant une seule motorisation : un 2,2 l diesel de 181 ch, disponible en 2 ou 4 roues motrices, seule les versions 4 roues motrices pouvant être associées à une boîte automatique à 6 rapports. Même si cette version est Notre modèle d’essai est une version “short-deck”, une version allongée avec une plus grande benne arrivera en 2019. Le hard top de notre modèle d’essai est un accessoire vendu 3000 €. A bord de ce Musso, on a plutôt bonne impression avec une planche de bord moderne et garnie partiellement de plastiques moussés inhabituels chez les pick-up. L’écran central est réactif et on trouve au bas de la console centrale les commandes pour passer de 2 à 4 roues motrices, voire en gamme courte puisque ce Musso est un vrai crapahuteur. Si les équipements de confort sont nombreux, les aides à la conduite modernes sont en revanche aux abonnés absents. A l’arrière, l’habitabilité est généreuse, aussi bien en espace aux jambes qu’en largeur, ce qui permet à 3 adultes de s’asseoir côte à côte sans trop de problème. La benne est ici un peu plus courte que celle des autres pick-up, et assortie d’une charge utile d’un peu plus de 700 kg un peu faible pour la catégorie. La version avec benne allongée prévue pour 2019 devrait attendre 1,2 tonne de charge utile, ce qui au contraire une excellente valeur sur le segment. Au volant de ce Musso, on commence par une bonne surprise au niveau du moteur : l’insonorisation et les vibrations, par rapport aux autres pick-up, sont réussies, meilleures que la plupart des concurrents. En la matière, ce Musso est au même niveau que le Mercedes Classe X, ce qui est un beau compliment à faire à ce SsangYong. Le moteur en lui-même est plutôt agréable et tout à fait moderne, un peu moins puissant que les autres pick-up qui tournent autour de 190/200 ch, mais les 180 ch et 400 Nm de couple suffisent. Et on a une bonne douceur d’utilisation. La suite est moins positive. Commençons par la direction, typique des anciens 4x4 avec une grosse démultiplication et peu de rappel : pas très agréable et rien à voir avec un SUV moderne. La boîte automatique est douce, certes, mais aussi lente et gérée à l’ancienne avec un convertisseur qui verrouille parfois tardivement, donnant la sensation de patinage, et quasiment pas de frein moteur. Dommage aussi, comparé à des boîtes auto plus modernes. Pour la partie châssis, pas de mystère : on est comme avec tous les pick-up sur un châssis séparé, quasiment obligé pour la robustesse et les charges lourdes, mais cela veut dire qu’on est loin des SUV modernes en termes dd compromis confort/tenue de route. Pour le budget, rappelons qu’à partir de 2019, les pick-up de seront plus exemptés de malus écologique, au moins pour les versions double cabine comme ce Musso. Du coup, ce dernier engendre pour toutes ses versions le malus maximal de 10500 €, à rajouter aux 37000 € de notre modèle d’essai. Le tarif en lui-même est bien placé face aux Navarra et autres Ranger vu l’équipement, mais avec une benne et une charge utile plus faible. Au passage le Musso d’entrée de gamme débute à 30000 €. Mais la version la plus intéressante, prévue pour 2019, devrait être la « long deck » avec benne allongée, et ses 1,2 tonne de charge utile annoncée, de quoi se démarquer vraiment d’une concurrence à la notoriété nettement supérieure.
2025-12-09T10:52:51Z
Honda Civic 1.6 i-Dtec 120 BVA9 Executive 2018
Voici la Honda Civic. Cette génération a été lancée début 2017 et c’est la 10ème du nom : un record ! Elle existe en 4 ou 5 portes et a une particularité : que ce soit avec l’une ou l’autre carrosserie, elle dépasse 4,50 m voire 4,60 m en 4 portes, ce qui est extrêmement long dans la catégorie des compactes puisqu’à 4,60 m on est à la limite de la catégorie des familiales. On va voir que ça a des avantages notamment pour les places arrière et pour le coffre. Cette Civic a d’abord été lancée en essence puis avec le diesel avec le 1,6 l de 120 ch déjà connu dans la marque. Ce n’est qu’en 2018 que cette version diesel est arrivée avec une boîte automatique, en l’occurrence à convertisseur et à 9 rapports. C’est la version que nous essayons ici. L’intérieur très futuriste de la précédente génération a laissé place à une planche de bord plus classique et un agencement courant de nos jours avec l’écran central tactile qui recèle les fonctions GPS, téléphone ou radio. L’équipement de cette version comprend en outre le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au maintien en ligne et le freinage automatique d’urgence. La qualité de présentation est correcte mais sans plus, les plastiques étant nombreux et de qualités disparates. Le gros point fort de cette Civic vient de son habitabilité aux places arrière, l’une des meilleures de la catégorie et plus généreuse que dans certaines familiales. Idem pour le coffre qui frôle les 500 dm3, soit mieux que beaucoup de modèles de la catégorie supérieure. Ce 1,6 l diesel 120 ch, on le connaît déjà. Il garde ici toutes ses qualités, à savoir une belle douceur d’utilisation beaucoup de couple, de la souplesse. En revanche, il fait trop de bruit dans cette Civic : c’est dommage. La boîte auto à 9 rapports n’est pas la plus rapide du genre mais elle est très douce, bien gérée. En petit reproche, à la moindre variation de pression sur l’accélérateur ou de relief, elle a tendance à changer de rapport, mais comme elle est douce, ce n’est pas un inconvénient marqué et cela a pour avantage d’être toujours sur le bon rapport. Au niveau châssis, on a ici une voiture avec roues de 17 pouces sans suspension pilotée et, bonne surprise, une direction directe, un roulis bien maîtrisé, donc une sensation d’agilité pas désagréable. L’empattement est long, donc la voiture est stable à haute vitesse, rassurante, et on a un bon niveau de confort. Donc le compromis est d’un très bon niveau et globalement la voiture est agréable à conduire. Il y a juste un peu trop de sonorité diesel : encore une fois c’est dommage. En consommation, cette Civic est dans la moyenne de sa catégorie et demande selon nos mesures un demi litre de plus que la version à boîte manuelle, elle aussi dans la moyenne de son segment. En tarif, notre modèle d’essai reste sous les 29000 € avec sa boîte automatique, soit presque 2000 € de plus que la boîte manuelle. Vu le niveau d’équipement très correct et les prestations globales, que ce soit en habitabilité ou en agrément général, cette Civic ne peut pas constituer un mauvais choix.
2025-12-10T11:22:52Z
Essai Caterham Super Seven 1600 2020
Bonjour à tous. En cette sortie de déconfinement, je vous propose aujourd’hui un peu d’air frais, quelque-chose de vivifiant : la Caterham Super Seven 1600. D’une édition spéciale qui veut surfer encore plus que les autres modèles de la marque sur le look vintage avec en série la roue de secours, les ailes avant allongées (alors que d’habitude il s’agit de petit garde-boue qui entourent juste la roue), d’un pot inox et si on soulève le capot, de ces gros filtres à air qui auraient caché il y a quelques années des carbus double-corps, mais qui cachent bien-sûr aujourd’hui des injecteurs. La partie technique, elle, est la même que celle des Caterham 275, à savoir sous le capot un 1,6 l atmosphérique 4 cylindres d’origine Ford de 135 ch. Largement suffisant sur le papier puisque l’engin pèse moins de 600 kg. L’habitacle joue également la carte du vintage avec des compteurs à l’ancienne cerclés de chrome et une sellerie cuir de série. Le volant en bois est en revanche en option : de série, il est en cuir. On trouve aussi quelques interrupteurs chromés mais d’autres en plastiques noirs dénotent franchement. Et puis ce voyant pour non-bouclage de ceinture de sécurité confine à l’anachronisme… Notre voiture a le châssis S3, c’est-à-dire étroit, par opposition au châssis SV plus large. Et dans cette configuration, l’habitacle est très étroit au niveau des coudes tandis que le pédalier très rapproché peut entraîner un appui simultané sur le frein et l’accélérateur : attention aux chaussures que vous portez, vous aurez vite l’impression d’être en Moonboot… On adore en revanche le levier de vitesse aux débattements ultra-courts. Et si l’équipement est évidemment spartiate, il y a quand même du chauffage… Comme d’habitude, je vous fais partager la sonorité de cet engin, et il y a beaucoup de bruit ! Pour les performances, Caterham annonce 5 secondes pour le 0 à 100 km/h, presque 200 km/h en vitesse de pointe, et chose assez incroyable, il nous a semblé que la v-max était atteinte en 4ème et non pas en 5ème, comme s’il y a avait une boîte longue : hallucinant sur ce genre d’engin ! Rassurez-vous toutefois, c’est malgré cette « boîte longue », la voiture ne donne jamais l’impression de ne pas en avoir assez sous le capot, de manque de couple, grâce au poids très faible. Au niveau des sensations, c’est top, tout simplement ! Il n’y a pas de filtre, nulle part, on est assis sur le train arrière à quelques cm au-dessus de la route. Il n’y a aucune assistance : ni anti-patinage, ni ABS, ni ESP, mais la voiture est très saine. Il y a de quoi se faire plaisir facilement et la voiture communique énormément avec son conducteur. Pour le freinage, il n’y a pas d’assistance donc il ne faut pas hésiter à appuyer fort. Là où c’est bluffant, c’est que si vous êtes sur circuit, la voiture freine fort et longtemps, contrairement à d’autres voitures aux prétentions sportives qui ont des freins qui s’évanouissent très vite. Toujours grâce à ce poids, la voiture n’a pas besoin d’être réglée ferme en suspension pour éviter quasiment tout roulis. Donc c’est aussi un engin de balade, étonnamment confortable. Bref on adore cet engin, certes il n’est pas pratique du tout mais il est aussi agréable à regarder qu’à conduire. Notez qu’il n’y a évidemment pas de suspension pilotée, mais 3 configurations de suspensions au choix à la commande : route, sport ou piste. Nous avions la plus souple. Un autobloquant est également disponible en option à 1545 €. Ce qui nous amène au prix : notre engin hors option coûte 46000 €, soit 8000 € de plus que la Caterham 275 de base. C’est cher pour un peu de look en plus sans prestations techniques supplémentaires. Mais de toute façon, un tel engin ne constitue évidemment pas un achat rationnel vu l’absence d’équipement et d’aspects pratiques. Si vous en avez les moyens, vous aurez un plaisir de conduite assez unique, et vous n’en croiserez pas beaucoup d’autres sur la route !
2025-12-02T11:37:51Z
Mazda CX-3 (2018) : 1er essai en vidéo
Apparu en 2015, restylé en 2017, le Mazda CX-3 a droit en 2018 à un deuxième restylage. Pourquoi ? L'entrée en vigueur des nouvelles normes, au 1er janvier 2019, oblige les constructeurs à revoir leurs gammes. Du coup, Mazda profite de l'occasion pour restyler une nouvelle fois son CX-3 et mettre à jour son petit SUV urbain. Les changements esthétiques sont minimes : ils se situent au niveau de la calandre, du bas des boucliers, des bas de caisse, les feux arrière changent légèrement. A l'intérieur, peu de changements visibles, si ce n'est ce petit bouton qui commande le frein à main électrique : il n'y a plus de levier. Les ingénieurs ont dû revoir le style de la console qui gagne en ergonomie avec l'arrivée de ce frein à main électrique. Pour le reste, les changements se ressentent mais ne se voient pas. Les changements mécaniques concernent les suspensions et la direction. La voiture gagne en confort et en efficacité dans les virages : peu de prise de roulis et dès que la chaussée se dégrade, les passagers ne sont pas secoués. On a donc un meilleur compromis confort/efficacité. Les ingénieurs ont optimisé leur moteur pour moins consommer de carburant. En essence, on retrouve le 2 litres qui passe de 120 à 121 chevaux avec ces modifications. Ça reste une voiture très agréable à conduire avec ce moteur parce que la boîte est correctement étagée, le moteur est très silencieux, on a gagné en insonorisation. On retrouve le 150 ch essence et en diesel on passe du 1,5 l à un 1,8 l 115 ch, là aussi plus économe en carburant d'après Mazda. Il faudra vérifier ça sur notre base de Montlhéry. La gamme démarre à 21400 € : cela n'en fait pas le plus compétitif de la catégorie face aux Renault Captur ou Peugeot 2008, mais quand on se penche sur les équipements, le CX-3 prend de l'intérêt car dès la version d'entrée de gamme il est très bien équipé avec un écran tactile 7 pouces (tactile à l'arrêt mais en conduisant il faut utiliser la molette, une particularité chez Mazda). On retrouve aussi un climatisation automatique, toujours dès l'entrée de gamme, un régulateur de vitesse, un régulateur adaptatif et même la fonction Stop and Go si on prend la version boîte automatique facturée 1800 € chez Mazda. Enfin, autre particularité par rapport à ses concurrents français, le CX-3 est un des seuls de la catégorie à proposer une transmission 4x4.
2025-12-10T11:22:52Z
Nissan Qashqai (2018) : 1er essai en vidéo
Il faut savoir que le Qashqai reste le best-seller de la marque et l’un des SUV les plus vendus sur ce segment. L’année dernière, il a reçu un petit restylage et cette année Nissan se concentre sur les motorisations : il reçoit le 1,3 DIG-T qui sera disponible en 140 et 160 ch. C’est un moteur que l’on connaît déjà puisqu’on le retrouve sur le Renault Kadjar et la Mercedes Classe A : ce moteur est issu de l’alliance entre ces deux marques. On a pu prendre le volant du Qashqai équipé de la version 140 ch, un moteur qui se révèle très agréable, très bien insonorisé et qui fait preuve d’une très bonne souplesse dès qu’on passe les 1600 tours/minute. Il remplace très bien l’ancien 1,2 l DIG-T qui reste encore au catalogue pour écouler les stocks mais à terme le 1,3 l remplacera ce moteur. Ce 1,3 l sera disponible également en 160 ch et seule cette version pourra recevoir la nouvelle boîte double embrayage à 7 rapports qui se révèle également très agréable à utiliser. Côté consommations, ce moteur nous a plutôt bluffés car nous avons concilié routes de montagne et autoroute et jamais l’ordinateur de bord ne dépassait les 8 litres/8.5 l de moyenne, ce qui reste tout à fait honorable pour un petit moteur essence. Pour notre modèle d’essai, le malus n’excède pas les 90 € puisque le moteur émet 124 g/km de CO2. Il faut aussi préciser que certains diesel ont été revus : le 1,5 dCi passe de 110 à 115 ch et en 2019 le Qashqai aura droit à une version 1,7 l dCi 150 ch qui remplacera le 130 ch actuel. Pour les tarifs, la version d’entrée de gamme Visia commence à 24650 €, mais les prix peuvent très vite grimper avec la montée en gamme : la version Tekna+ que vous pouvez voir sur les images arrive à 33100 €.
2025-12-10T10:52:50Z