Mazda CX-3 (2018) : 1er essai en vidéo
Apparu en 2015, restylé en 2017, le Mazda CX-3 a droit en 2018 à un deuxième restylage. Pourquoi ? L'entrée en vigueur des nouvelles normes, au 1er janvier 2019, oblige les constructeurs à revoir leurs gammes. Du coup, Mazda profite de l'occasion pour restyler une nouvelle fois son CX-3 et mettre à jour son petit SUV urbain. Les changements esthétiques sont minimes : ils se situent au niveau de la calandre, du bas des boucliers, des bas de caisse, les feux arrière changent légèrement. A l'intérieur, peu de changements visibles, si ce n'est ce petit bouton qui commande le frein à main électrique : il n'y a plus de levier. Les ingénieurs ont dû revoir le style de la console qui gagne en ergonomie avec l'arrivée de ce frein à main électrique. Pour le reste, les changements se ressentent mais ne se voient pas. Les changements mécaniques concernent les suspensions et la direction. La voiture gagne en confort et en efficacité dans les virages : peu de prise de roulis et dès que la chaussée se dégrade, les passagers ne sont pas secoués. On a donc un meilleur compromis confort/efficacité. Les ingénieurs ont optimisé leur moteur pour moins consommer de carburant. En essence, on retrouve le 2 litres qui passe de 120 à 121 chevaux avec ces modifications. Ça reste une voiture très agréable à conduire avec ce moteur parce que la boîte est correctement étagée, le moteur est très silencieux, on a gagné en insonorisation. On retrouve le 150 ch essence et en diesel on passe du 1,5 l à un 1,8 l 115 ch, là aussi plus économe en carburant d'après Mazda. Il faudra vérifier ça sur notre base de Montlhéry. La gamme démarre à 21400 € : cela n'en fait pas le plus compétitif de la catégorie face aux Renault Captur ou Peugeot 2008, mais quand on se penche sur les équipements, le CX-3 prend de l'intérêt car dès la version d'entrée de gamme il est très bien équipé avec un écran tactile 7 pouces (tactile à l'arrêt mais en conduisant il faut utiliser la molette, une particularité chez Mazda). On retrouve aussi un climatisation automatique, toujours dès l'entrée de gamme, un régulateur de vitesse, un régulateur adaptatif et même la fonction Stop and Go si on prend la version boîte automatique facturée 1800 € chez Mazda. Enfin, autre particularité par rapport à ses concurrents français, le CX-3 est un des seuls de la catégorie à proposer une transmission 4x4.
2025-12-10T11:22:52Z
Essai Caterham Seven SuperSprint 2018
Dans la série super craquantes, voici la Caterham Seven Supersprint. Caterham, on le rappelle, est le seul constructeur à avoir acheté officiellement la licence pour produire des copies de Lotus Seven, un modèle lancé en 1957, soit il y a 60 ans. Et justement cette SuperSprint jour à fond la carte de la nostalgie au niveau du look avec ces deux demi-lune appelées brooklands en guise de pare-brise, les jantes couleur crème, le pot latéral inox et même des sponsors des années 60. Cette Supersrpint existe en version une ou deux places, la version une place ayant un arceau en pointe. Elle utilise un petit 3 cylindres turbo de 660 cm3 et 96 ch : pas très puissant, mais l’engin est annoncé à 490 kg, soit 400 kg de moins qu’une Lotus Elise ! Ça promet ! L’intérieur est à l’avenant avec un lui aussi un look délicieusement rétro. On va citer pêle-mêle les sièges en cuir matelassé beiges, la planche de bord façon bois, un volant en vrai bois, des petits compteurs cerclés de chrome, des petits interrupteurs chromés. Cette rangée d’interrupteurs dénote un peu, d’autant que les interrupteurs d’essuie-glace, de lave glace ou de dégivrage de lunette arrière ne servent à rien puisqu’il n’y en a pas. Le fait marquant est que la voiture est très étroite, et ça se retrouve également au niveau du pédalier qui va poser pas mal de problème si vous chaussez plus que du 41. Il faut savoir que cette voiture n’a pas de capote : s’il pleut, vous serez mouillés. A l’arrière, le coffre est ridicule : il n’y a pas d’aspects pratiques dans cette voiture, et on a même eu du mal dans certaines stations-services à mettre de l’essence. Le point fort des Caterham, c’est la conduite au ras du sol, peu de protection, une belle agilité et une voiture très communicative qui vous donne un maximum de sensations, même sans rouler vite. Cette SuperSprint garde toutes ces caractéristiques, ici avec des réglages assez souples qui procurent un confort de suspension acceptable sur petites déformations, et des pneus étroits qui laissent glisser la voiture facilement, au détriment de l’efficacité. Comme prévu, le moteur est largement suffisant et permet de passer de 0 à 100 en moins de 7 secondes. Avec aussi peu de poids à emmener, il paraît plein tout le temps et l’étagement de boîte pourtant pas parfait n’arrive pas à l’étouffer. La commande de boîte est ultra-courte mais accroche un peu. Quant aux aides à la conduite, elles ne sont pas trop intrusives puisqu’il n’y en aucune, même pas d’ABS. Vu le poids et la motorisation, les consommations sont très raisonnables, en tout cas par rapport aux sensations fournies. En revanche, le prix de cet engin laisse songeur : notre modèle frôle les 40000 €. Certes, cette SuperSprint est craquante, mais elle reste malgré tout un engin inenvisageable au quotidien et minimaliste. Un charme très cher payé, ce qui n’a pas empêché les 60 exemplaires de cette série très limitée d’avoir trouvé preneur très rapidement.
2025-12-10T13:37:52Z
Essai Nissan Navara 2.3 dCi 190 BVA7 Off Roader+ 2018
Vous connaissez bien-sûr le Navara, le pick-up de Nissan. Le constructeur s’est amusé à en proposer une version extrême, baptisée Off Roader AT32. AT vient pour Arctic Trucks, qui prépare des 4x4 aux conditions extrêmes de franchissement. Le 32 désigne la dimensions totale des roues en pouce, pneu compris. En quoi consiste cette préparation ? En plusieurs éléments : d’abord une garde au sol rehaussée de 20 mm par rapport aux Navara normaux, ensuite sur cette version on a un snorkel qui permet de passer des gués. Il y a tout un tas de protections supplémentaires en-dessous pour les soubassements et un traitement spécial anti-oxydation pour le moteur. Le moteur en question est le dCi 190, aussi présent sur le reste de la gamme Navara, associé bien-sûr à une transmission intégrale et une boîte automatique à 7 rapports. L’intérieur est plus sage, identique en fait à celui des autres Navara en finition Tekna +, c’est-à-dire haut de gamme. La sellerie cuir, l’écran central avec GPS, les sièges avant chauffants sont de série, comme le sélecteur qui permet de passer de 2 à 4 roues motrices, voire en gamme courte. Le blocage de différentiel arrière se commande au bas de la console centrale, mais il est possible en plus de bloquer le différentiel avant via un bouton à gauche du volant. La qualité de présentation est assez quelconque, comme presque toujours chez les pick-up, le Mercedes Classe X étant une exception. A l’arrière, il y a de la place pour 3 adultes côte-à-côte, et vous pouvez relever l’assise de la banquette pour transformer l’arrière de la cabine en coffre. Celui-ci a droit à un rideau coulissant et peut embarquer plus de 1000 dm3 sous ce rideau, le meilleur à ce jeu-là étant le Toyota Hilux. La charge utile dépasse la tonne : c’est désormais un standard sur le segment. Grâce au snorkel, on peut passer dans des gués jusqu’à 80 cm, soit 20 cm de plus que n’importe quel autre Navara. Ici, on est à 70 cm, c’est assez impressionnant. Toutefois, même si l’engin passe sans problème au niveau mécanique, nous avions les pieds mouillés en sortant du gué : c’est l’étanchéité dans l’habitacle qui pose problème… A part ça, il est 20 mm plus haut que les autres Navarra donc on monte vraiment à bord et quand on est sur la route, on est vraiment plus haut que les autres, y compris que les autres SUV. Pour ceux qui aiment cette sensation de dominer, c’est vraiment bien. Le 2,3 l dCi de 190 ch fait vraiment un bruit de camion au démarrage mais ça va mieux après. Comme la plupart des autres pick-up, il n’est pas très à l’aise sur la route, pas très confortable, aucune agilité, aucun dynamisme mais ce n’est pas ce qu’on lui demande. Le côté franchissement extrême est aidé ici par une gamme courte et des blocages de différentiels arrière et avant. On peut donc vraiment passer n’importe où, surtout que les pneus sont spécial off road, donc peu adaptés à la route, ce qui n’aide pas pour le comportement routier. Mais de toute façon, le dynamisme et le confort ne sont pas ce qu’on demande à ce genre d’engin. Côté budget, pas de mystère, ce genre d’engin consomme beaucoup, mais celui-ci est l’un des plus gourmands de la catégorie. Bonne nouvelle : les pick-up sont toujours exonérés en 2018 de malus écologique. Côté tarif, ça se corse un peu : ce modèle coûte plus de 58000 €, soit presque 15000 € de plus que le Navara équipé du même moteur en finition Tekna. Ça fait cher la préparation ! Précisons qu’il y a deux versions, le Off Roader et le Off Roader+, seul ce dernier ayant le snorkel, la version sans snorkel coûtant 52000 €. Mais pour notre version à presque 60000 €, vous pouvez avoir le cousin éloigné Mercedes Classe X V6 diesel, certes un peu moins bon en franchissement mais tout aussi capable en chargement, beaucoup plus luxueux et plus agréable à conduire.
2025-12-10T10:52:50Z
Essai SsangYong Korando 1.6 DT 136 BVA Limited 2020
Premier essai 2020, et on commence presque forcément par un SUV car, le saviez-vous, 38 % des véhicules particuliers vendus en France en 2019 étaient des SUV. Plus de 1 sur 3, c’est énorme ! Mais si certains profitent admirablement de la vague SUV, d’autres ont plus de mal : c’est le cas de SsangYong, qui aurait pourtant dû pouvoir s’en tirer notamment avec le petit Tivoli plutôt réussi, et qui compte maintenant sur cette 4ème génération de Korando pour essayer d’en profiter à son tour. Ce nouveau modèle est plein d’ambition puisqu’il s’attaque directement au Peugeot 3008, la star du marché. En effet, le Korando est un SUV de 4,45 m de long, soit autant que le français. Il s’agit d’un SUV tout ce qu’il y a de plus moderne, la preuve avec 5 étoiles EuroNcap. Il profite d’un design assez consensuel moins particulier que les anciens modèles de la marque. Il propose deux motorisations : un 1.5 l turbo essence de 163 ch et notre version 1,6 l diesel de 136 ch, disponible en boîte manuelle ou automatique et en 2 ou 4 roues motrices. Et rien que ça, c’est un petit plus par rapport au 3008. Mais Y en a-t-il d’autres ? Allons voir ça à l’intérieur. Parmi ces atouts, on peut citer une planche de bord tout ce qu’il y a de plus moderne avec un écran central tactile de 10 pouces (8 pouces sur les versions d’entrée de gamme) et une qualité de présentation correcte comprenant du plastique moussé sur sa partie supérieure. Tout n’est pas parfait comme les contreportes qui sonnent creux, mais l’ensemble, est à mille lieues des intérieurs peu flatteurs des anciens modèles. Notre version haut de gamme a droit à un éclairage d’ambiance avec effet 3D qui ne déparerait pas sur un véhicule beaucoup plus haut de gamme. De même, cette version haut de gamme reçoit un combiné d’instruments entièrement numérique et largement personnalisable. Toute la panoplie des aides à la conduite modernes est là, en série dès le premier niveau de finition. A l’arrière, l’habitabilité permet d’accueillir 2 passagers même grands sans problème. Le coffre atteint officiellement 550 dm3, un très bon score pour la catégorie même si le chiffre est à vérifier par nos mesures. Au volant de ce SsangYong Korando diesel, la comparaison par rapport au 3008 est un peu difficile. Pour le moteur, ça va : il fournit un peu plus de 320 Nm de couple, 136 ch et certes ce n’est pas un foudre de guerre pour cet engin qui dépasse les 1500 kg, mais il est suffisant, même sur autoroute où il relance correctement. La boîte automatique de notre modèle d’essai est douce mais lente : elle ne participe pas au dynamisme et justement, le plus gros reproche qu’on puisse adresser à ce Korando vient sans doute pour la partie châssis du manque de dynamisme, non seulement par rapport au 3008 qui est la référence, mais aussi par rapport à d’autres. La direction est très démultipliée, façon 4x4 à l’ancienne, même s’il s’agit d’un SUV tout à fait moderne. La voiture subit aussi beaucoup de mouvements de caisse, même si elle reste saine, mais au moindre mouvement un peu brusque, la voiture est en perdition et l’ESP intervient. Bref, par rapport à la concurrence moderne, ce n’est pas ça en dynamisme et cette version boîte auto ajoute au trait, mais elle a en plus d’autres inconvénients qu’on va voir juste après. En effet, la boîte automatique, non contente de coûter 2200 € de plus que la manuelle, engendre un malus écologique supérieur de 1500 € et des consommations supérieures d’un demi-litre. Bref, entre le surcoût à l’achat, à l’usage et le peu d’agrément dispensé par cette boîte auto, autant choisir la boîte manuelle. Le Korando diesel démarre alors à 26000 € avec un équipement déjà assez complet et pour notre modèle haut de gamme à la dotation très complète, voire même un peu plus, comptez 31000 € malus compris. C’est moins cher que le moins cher des 3008 diesel,nettement moins bien équipé. Et le coréen est garanti 7 ans ou 100000 km, contre 2 ans kilométrage illimité pour le français. On récapitule : ce Korando a pour lui un très bon rapport prix/équipement, une belle habitabilité, une garantie intéressante, est disponible en 4 roues motrices pour 2200 € de plus, mais déçoit sur la partie dynamique, sans être particulièrement confortable. Et puis, il y a un cruel déficit de notoriété et d’image. Et ça, c’est sans doute le plus gros handicap de ce Korando.
2025-12-04T11:22:51Z
Essai Renault Scénic 1.3 TCe 140 EDC Zen (2018)
« Le #Renault #Scénic de 4ème génération est né en 2016. Il a débuté sa carrière avec une gamme essence limitée à un 1,2 l TCe 4 cylindres qui se déclinait en 115 ou 130 ch. Depuis début 2018, il y a désormais 3 moteurs essence avec un 1,3 l qui n’est pas une déclinaison du 1,2 l mais un tout nouveau moteur. Ce 1,3 l existe en 3 niveaux de puissance : 115, 140 ou 160 ch. On essaie ici la version 140 ch qui remplace l’ancien 1,2 l de 130 ch avec donc 10 chevaux de plus, mais pas seulement : on va voir ça sur la route ensuite. » Précisons que cette motorisation est disponible avec une boîte manuelle à 6 rapports ou comme ici en boîte double embrayage EDC à 7 rapports. Notre modèle d’essai est en finition intermédiaire Zen. A l’intérieur, notre Scénic en finition Zen n’a pas droit au grand écran vertical et doit se contenter d’un écran classique. La présentation est correcte, sans plus, moins chaleureuse et flatteuse que celle d’un C4 SpaceTourer. Le Scénic se rattrape avec pas mal de rangements pratiques comme cette grande boîte à gants/tiroir, des trappes aux pieds des passagers arrière ou un grand vide poche central. L’équipement comprend le freinage automatique d’urgence. A l’arrière, le Scénic n’a pas droit aux sièges individuels coulissants mais à une banquette coulissante et rabattable en 2/3-1/3. L’habitabilité y est moindre que dans un C4 Picasso, surtout quand comme ici on a l’option tablettes aviation qui prennent beaucoup sur l’espace aux genoux. Le coffre en revanche est à peu près équivalent dans les deux monospaces français en volume selon nos mesures. Ce 1,3 l turbo de 140 ch affiche donc 10 ch de plus que le 1.2 l de 130 ch, mais le plus marquant vient plutôt de la différence de couple : celui-ci fait 240 Nm de couple alors que le 1.2 l TCE culminait à 205 Nm. Il y a donc quasiment 20 % de couple en plus dans le 1.3 l, et ça se ressent à peu près partout, à bas et moyens régimes : dès qu’on enfonce l’accélérateur, il y a plus de répondant, ça relance plus fort. Bref, c’est plus agréable partout : ça se vérifie au niveau du chronomètre en montant dans les tous, ce qui ne sert pas forcément à grand-chose puisqu’au-delà de 5000 tours de toutes façons, il plafonne un peu. C’est mieux en performances, c’est aussi mieux en agrément, le tout en consommant moins, on va voir ça juste après. Côté châssis, il n’y a rien de changé : ce Scénic offre un bon niveau de confort malgré ses roues de 20 pouces. Il est quand même moins confortable que le C4 Picasso, devenu C4 SpaceTourer, qui lui est vraiment typé confort. Le Scénic garde un côté plus dynamique. Comme évoqué précédemment, la consommation est donc en baisse malgré la hausse de performances et d’agrément. Du coup le malus écologique est en baisse et descend à 60 €, plutôt raisonnable. A noter que la version 160 ch engendre le même malus, pas plus. En revanche, les tarifs ont augmenté par rapport au Scénic TCe 130. Le TCe 140 débute à 28300 €, auxquels il faut rajouter 1700 € pour la boite EDC. C’est très proche du C4 SpaceTourer PureTech 130 EAT6 Feel, tandis que la version boîte manuelle est voisine d’une Golf Sportsvan TSI 130 Confortline, le concurrent le plus direct.
2025-12-10T14:07:51Z
Essai Seat Tarraco 1.5 TSI 150 2018
Une fois n’est pas coutume, on essaie ici un véhicule camouflé grâce à des sitckers bariolés qui servent à casser les lignes pour qu’on ne puisse pas reconnaître de quel véhicule il s’agit. Le camouflage inclue la suppression des logos sur la calandre et à l’arrière évidemment, sur les roues, et il y a même des petits stickers sur les vitres pour ne pas reconnaître qu’il s’agit d’un véhicule appartenant au groupe Volkswagen, en l’occurrence un Seat Tarraco. De quoi s’agit-il ? C’est le nouveau grand SUV de Seat qui vient se placer au-dessus de l’Ateca. Il fait 4,73 m de long, c’est-à-dire autant qu’un Kodiaq ou qu’un Tiguan Allspace. Non seulement c’est le nouveau grand SUV de Seat, qui sera disponible en 5 ou 7 places, mais il se positionne également en tant que nouveau haut de gamme de la marque Seat. Ce véhicule camouflé sera révélé complètement le 18 septembre, juste avant le Mondial, mais nous avons déjà pu l’essayer : voici nos premières impressions. L’intérieur est également camouflé. On peut quand même vous dire que la planche de bord n’est pas la même que celle de l’Ateca et sera un peu plus flatteuse en qualité de présentation. L’équipement comprend les aides à la conduites modernes, la suspension pilotée sur certains modèles et reçoit selon les versions un combiné d’instrument numérique façon virtual cockpit, comme sur l’Ateca depuis début 2018. A l’arrière, la banquette est coulissante et offre une belle habitabilité reculée à fond. L’accessibilité aux places du fond est un peu compliquée et la garde au toit y est comptée : comme souvent, il ne s’agit que de places d’appoint où les plus de 1,70 m seront mal installés. Le coffre est annoncé à 700 dm3 en version 7 places et 790 dm3 en version 5 places, soit un peu plus dans chaque cas que le Kodiaq. Au volant de ce Tarraco, la première chose qu’on ressent quand on vient d’un Ateca, et c’est normal, c’est que c’est plus lourd. L’empattement est plus long, donc il est moins dynamique. Mais si on le prend par rapport à un Kodiaq ou un Tiguan Allspace, là au contraire il est plus dynamique. Seat joue sur cette image de dynamisme, d’agrément de conduite, et pour un SUV de ce gabarit, c’est plutôt réussi. Le compromis est d’ailleurs assez intéressant parce qu’on a une voiture pas désagréable à conduire tout en gardant un bon niveau de confort, indispensable pour un véhicule à vocation familiale dans ce genre. On a essayé deux versions : ici on est dans le TSI 150 boîte mécanique deux roues motrices. Ce n’est sans doute pas la meilleure version car on a une sensation de lourdeur et il faut vraiment monter dans les tours pour bien relancer. En plus, les rapports de boîte sont très longs. Donc autant la voiture est dynamique côté châssis, autant en mécanique, ça pêche un peu. Moralité, pour coller à la sensation de dynamisme du châssis, il ne faut pas hésiter à choisir les motorisations les plus puissantes, ce qui n’est pas le cas de cette TSI 150. Choisissez de préférence, en essence comme en diesel, les versions 190 ch. Pas de chiffres de consommations à vous donner, mais le Tarraco utilise la même plateforme et les mêmes mécaniques que le Kodiaq mais pèse plus lourd selon les fiches tehniques. L’espagnol devrait donc être plus gourmand. Pas de tarifs à donner non plus mais on peut parier sur un Tarraco moins cher qu’un Tiguan Allspace. La question est : où se placera-t-il par rapport à un Kodiaq ? Il ne devrait pas en être loin à motorisation et équipement équivalents, ce qui ferait débuter le Tarraco TSi 150 vers 32000 € et le TDI 190 vers 39000 €.
2025-12-10T13:37:52Z
Essai Hyundai Tucson 1.6 CRDi 136 DCT-7 Executive (2018)
Le Tucson est le SUV compact de Hyundai, placé dans la gamme entre le Kona et le Santa Fe, et concurrent des 3008 ou Qashqai. Lancé en 2015, il vient de subir un léger restylage avec un à l’avant un bouclier et un sabot de protection redessiné, de nouveaux feux bi-LED sur cette version haut de gamme avec une nouvelle signature lumineuse. Les feux et boucliers arrière ont également été redessinés. Autre nouveauté cette fois sous le capot, le 1,7 l diesel a été remplacé par un 1.6 l diesel décliné en deux niveaux de puissance : 115 ou 136 chevaux. La version la plus puissante peut être accouplée à une boîte manuelle ou à double embrayage, et à deux ou 4 roues motrices. Notre modèle d’essai est en finition haut de gamme Executive dotée d’office de roues de 19 pouces. La planche de bord a sensiblement évolué pour le restylage avec un écran central plus haut et désormais esseulé, la partie supérieure de le planche de bord héritant au passage de matériaux plus flatteurs. L’équipement progresse également et sur cette version haut de gamme, la plupart des aides à la conduite modernes sont présentes, en plus de la recharge sans fil ou d’éléments dignes d’une voiture de luxe tels que les sièges avant chauffants et ventilés. La présentation est très correcte mais pas luxueuse, et l’ergonomie dans l’ensemble agréable. A l’arrière, pas de problème d’habitabilité pour deux adultes, même grands, mais un passager central sera mal installé. Le coffre fait partie des bons points avec presque 600 dm3 selon nos mesures : c’est l’un des plus grands de la catégorie. Ce 1,6 l diesel de 136 ch, par rapport au 1,7 l qu’il remplace, il est un peu plus discret, tant en vibration qu’en niveau sonore. On gagne également en douceur d’utilisation. Donc pour une utilisation normale, il y a un progrès assez notable et agréable. Les relances sont globalement suffisantes, y compris sur autoroute, mais il ne faut pas considérer ce Tucson comme un engin sportif évidemment, ni pour les performances, ni pour la boîte. Celle-ci privilégie la douceur et se montre un peu lente pour une boîte double embrayage et a quelques hésitations notamment quand vous appuyez sur le mode sport. Côté châssis, avec cette version d’essai avec roues de 19 pouces, on a un confort un peu ferme, pas forcément en accord avec le côté douceur d’utilisation. En contrepartie, même si ce Tucson est moins dynamique qu’un 3008 ou qu’un Ateca, l’engin est sain et sans histoire et globalement agréable à conduire. Côté budget, ce Tucson crée presque la surprise en se montrant l’un des plus sobres de sa catégorie à son niveau de puissance selon nos mesures. Heureusement car le tarif, lui manque de modestie avec quasiment 40000 € pour notre modèle d’essai, il est vrai très bien équipé. Le Tucson diesel démarre à moins de 30000 € et 32000 € pour la version 136 ch avec boîte double embrayage. La finition la plus intéressante nous paraît être l’intermédiaire Créative, déjà correcte en équipement, dont des jantes de 17 pouces qui préservent mieux le confort, et qui fait monter la note avec cette motorisation à 35000 €.
2025-12-10T11:22:52Z
Essai Skoda Karoq TDI 116 DSG7 (2018)
Le Karoq est l’un des deux SUV de l’actuelle gamme Skoda. Au-dessous du gros SUV, le Kodiaq, le Karoq fait moins de 4,40 m de long et a un gabarit voisin de l’Ateca. C’est donc un concurrent direct des 3008 et autres Kadjar. La gamme des motorisations diesel va de 116 à 150 ch. Ici, on essaie la petite version, dotée d’un 1.6 l TDI, disponible en boîte mécanique ou DSG à 7 rapports, et seulement en traction. Les Karoq 4x4 existent avec le TDI 150. Pas de folie à l’intérieur avec une planche de bord plutôt très correcte en termes de qualité de présentation, pratique avec beaucoup de rangements, mais sans fioriture. L’un des points forts vient de l’équipement assez complet même sur cette finition intermédiaire, avec de série la climatisation automatique, le GPS, l’accès à bord et démarrage mains-libres ou le freinage automatique d’urgence. A l’arrière, l’habitabilité permet d’installer deux adultes sans problème et en option sur cette finition, on trouve deux sièges latéraux coulissants et la possibilité d’enlever le siège central pour une configuration 4 places. Le coffre est tout simplement l’un des plus grands de la catégorie avec plus de 500 dm3 selon nos mesures, nettement supérieurs à la moyenne. Avec 116 chevaux dans un SUV de cette taille-là, il est évident qu’on ne va pas affoler le chrono. La question est de savoir si ce moteur est suffisant et si en termes d’agrément, ça se passe bien. La réponse est oui, globalement : tant que vous restez sur le couple, ça relance bien, le moteur est souple. Ici, on est avec le boîte DSG, toujours aussi agréable, rapide, douce et bien gérée. Donc oui, ce TDi 116 suffit et va très bien avec le positionnement de ce Karoq. Contrairement à l’Ateca, aux prétentions dynamiques, ce Karoq n’en a pas : il est avant tout confortable, sain, tranquille, comme ce TDI. En consommation, ce Karoq est dans la bonne moyenne de sa catégorie et échappe à tout malus écologique, alors que le même en boîte manuelle rejette quelques grammes de CO2 supplémentaires qui le font passer sans la catégorie des « malussés ». Comme évoqué précédemment, l’un des points forts vient du très bon niveau d’équipement dès ce niveau de finition Ambition. Le niveau supérieur appelé Style engendre 3000 € de surcoût et des jantes de 18 pouces, qui dégradent légèrement le confort. Autrement dit, il nous paraît peu intéressant surtout avec cette motorisation tranquille.
2025-12-10T13:52:52Z
Honda Civic 1.6 i-Dtec 120 BVA9 Executive 2018
Voici la Honda Civic. Cette génération a été lancée début 2017 et c’est la 10ème du nom : un record ! Elle existe en 4 ou 5 portes et a une particularité : que ce soit avec l’une ou l’autre carrosserie, elle dépasse 4,50 m voire 4,60 m en 4 portes, ce qui est extrêmement long dans la catégorie des compactes puisqu’à 4,60 m on est à la limite de la catégorie des familiales. On va voir que ça a des avantages notamment pour les places arrière et pour le coffre. Cette Civic a d’abord été lancée en essence puis avec le diesel avec le 1,6 l de 120 ch déjà connu dans la marque. Ce n’est qu’en 2018 que cette version diesel est arrivée avec une boîte automatique, en l’occurrence à convertisseur et à 9 rapports. C’est la version que nous essayons ici. L’intérieur très futuriste de la précédente génération a laissé place à une planche de bord plus classique et un agencement courant de nos jours avec l’écran central tactile qui recèle les fonctions GPS, téléphone ou radio. L’équipement de cette version comprend en outre le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au maintien en ligne et le freinage automatique d’urgence. La qualité de présentation est correcte mais sans plus, les plastiques étant nombreux et de qualités disparates. Le gros point fort de cette Civic vient de son habitabilité aux places arrière, l’une des meilleures de la catégorie et plus généreuse que dans certaines familiales. Idem pour le coffre qui frôle les 500 dm3, soit mieux que beaucoup de modèles de la catégorie supérieure. Ce 1,6 l diesel 120 ch, on le connaît déjà. Il garde ici toutes ses qualités, à savoir une belle douceur d’utilisation beaucoup de couple, de la souplesse. En revanche, il fait trop de bruit dans cette Civic : c’est dommage. La boîte auto à 9 rapports n’est pas la plus rapide du genre mais elle est très douce, bien gérée. En petit reproche, à la moindre variation de pression sur l’accélérateur ou de relief, elle a tendance à changer de rapport, mais comme elle est douce, ce n’est pas un inconvénient marqué et cela a pour avantage d’être toujours sur le bon rapport. Au niveau châssis, on a ici une voiture avec roues de 17 pouces sans suspension pilotée et, bonne surprise, une direction directe, un roulis bien maîtrisé, donc une sensation d’agilité pas désagréable. L’empattement est long, donc la voiture est stable à haute vitesse, rassurante, et on a un bon niveau de confort. Donc le compromis est d’un très bon niveau et globalement la voiture est agréable à conduire. Il y a juste un peu trop de sonorité diesel : encore une fois c’est dommage. En consommation, cette Civic est dans la moyenne de sa catégorie et demande selon nos mesures un demi litre de plus que la version à boîte manuelle, elle aussi dans la moyenne de son segment. En tarif, notre modèle d’essai reste sous les 29000 € avec sa boîte automatique, soit presque 2000 € de plus que la boîte manuelle. Vu le niveau d’équipement très correct et les prestations globales, que ce soit en habitabilité ou en agrément général, cette Civic ne peut pas constituer un mauvais choix.
2025-12-10T11:22:52Z