Essai SsangYong Korando 1.6 DT 136 BVA Limited 2020
Premier essai 2020, et on commence presque forcément par un SUV car, le saviez-vous, 38 % des véhicules particuliers vendus en France en 2019 étaient des SUV. Plus de 1 sur 3, c’est énorme ! Mais si certains profitent admirablement de la vague SUV, d’autres ont plus de mal : c’est le cas de SsangYong, qui aurait pourtant dû pouvoir s’en tirer notamment avec le petit Tivoli plutôt réussi, et qui compte maintenant sur cette 4ème génération de Korando pour essayer d’en profiter à son tour. Ce nouveau modèle est plein d’ambition puisqu’il s’attaque directement au Peugeot 3008, la star du marché. En effet, le Korando est un SUV de 4,45 m de long, soit autant que le français. Il s’agit d’un SUV tout ce qu’il y a de plus moderne, la preuve avec 5 étoiles EuroNcap. Il profite d’un design assez consensuel moins particulier que les anciens modèles de la marque. Il propose deux motorisations : un 1.5 l turbo essence de 163 ch et notre version 1,6 l diesel de 136 ch, disponible en boîte manuelle ou automatique et en 2 ou 4 roues motrices. Et rien que ça, c’est un petit plus par rapport au 3008. Mais Y en a-t-il d’autres ? Allons voir ça à l’intérieur. Parmi ces atouts, on peut citer une planche de bord tout ce qu’il y a de plus moderne avec un écran central tactile de 10 pouces (8 pouces sur les versions d’entrée de gamme) et une qualité de présentation correcte comprenant du plastique moussé sur sa partie supérieure. Tout n’est pas parfait comme les contreportes qui sonnent creux, mais l’ensemble, est à mille lieues des intérieurs peu flatteurs des anciens modèles. Notre version haut de gamme a droit à un éclairage d’ambiance avec effet 3D qui ne déparerait pas sur un véhicule beaucoup plus haut de gamme. De même, cette version haut de gamme reçoit un combiné d’instruments entièrement numérique et largement personnalisable. Toute la panoplie des aides à la conduite modernes est là, en série dès le premier niveau de finition. A l’arrière, l’habitabilité permet d’accueillir 2 passagers même grands sans problème. Le coffre atteint officiellement 550 dm3, un très bon score pour la catégorie même si le chiffre est à vérifier par nos mesures. Au volant de ce SsangYong Korando diesel, la comparaison par rapport au 3008 est un peu difficile. Pour le moteur, ça va : il fournit un peu plus de 320 Nm de couple, 136 ch et certes ce n’est pas un foudre de guerre pour cet engin qui dépasse les 1500 kg, mais il est suffisant, même sur autoroute où il relance correctement. La boîte automatique de notre modèle d’essai est douce mais lente : elle ne participe pas au dynamisme et justement, le plus gros reproche qu’on puisse adresser à ce Korando vient sans doute pour la partie châssis du manque de dynamisme, non seulement par rapport au 3008 qui est la référence, mais aussi par rapport à d’autres. La direction est très démultipliée, façon 4x4 à l’ancienne, même s’il s’agit d’un SUV tout à fait moderne. La voiture subit aussi beaucoup de mouvements de caisse, même si elle reste saine, mais au moindre mouvement un peu brusque, la voiture est en perdition et l’ESP intervient. Bref, par rapport à la concurrence moderne, ce n’est pas ça en dynamisme et cette version boîte auto ajoute au trait, mais elle a en plus d’autres inconvénients qu’on va voir juste après. En effet, la boîte automatique, non contente de coûter 2200 € de plus que la manuelle, engendre un malus écologique supérieur de 1500 € et des consommations supérieures d’un demi-litre. Bref, entre le surcoût à l’achat, à l’usage et le peu d’agrément dispensé par cette boîte auto, autant choisir la boîte manuelle. Le Korando diesel démarre alors à 26000 € avec un équipement déjà assez complet et pour notre modèle haut de gamme à la dotation très complète, voire même un peu plus, comptez 31000 € malus compris. C’est moins cher que le moins cher des 3008 diesel,nettement moins bien équipé. Et le coréen est garanti 7 ans ou 100000 km, contre 2 ans kilométrage illimité pour le français. On récapitule : ce Korando a pour lui un très bon rapport prix/équipement, une belle habitabilité, une garantie intéressante, est disponible en 4 roues motrices pour 2200 € de plus, mais déçoit sur la partie dynamique, sans être particulièrement confortable. Et puis, il y a un cruel déficit de notoriété et d’image. Et ça, c’est sans doute le plus gros handicap de ce Korando.
2025-12-04T11:22:51Z
Mazda CX-3 (2018) : 1er essai en vidéo
Apparu en 2015, restylé en 2017, le Mazda CX-3 a droit en 2018 à un deuxième restylage. Pourquoi ? L'entrée en vigueur des nouvelles normes, au 1er janvier 2019, oblige les constructeurs à revoir leurs gammes. Du coup, Mazda profite de l'occasion pour restyler une nouvelle fois son CX-3 et mettre à jour son petit SUV urbain. Les changements esthétiques sont minimes : ils se situent au niveau de la calandre, du bas des boucliers, des bas de caisse, les feux arrière changent légèrement. A l'intérieur, peu de changements visibles, si ce n'est ce petit bouton qui commande le frein à main électrique : il n'y a plus de levier. Les ingénieurs ont dû revoir le style de la console qui gagne en ergonomie avec l'arrivée de ce frein à main électrique. Pour le reste, les changements se ressentent mais ne se voient pas. Les changements mécaniques concernent les suspensions et la direction. La voiture gagne en confort et en efficacité dans les virages : peu de prise de roulis et dès que la chaussée se dégrade, les passagers ne sont pas secoués. On a donc un meilleur compromis confort/efficacité. Les ingénieurs ont optimisé leur moteur pour moins consommer de carburant. En essence, on retrouve le 2 litres qui passe de 120 à 121 chevaux avec ces modifications. Ça reste une voiture très agréable à conduire avec ce moteur parce que la boîte est correctement étagée, le moteur est très silencieux, on a gagné en insonorisation. On retrouve le 150 ch essence et en diesel on passe du 1,5 l à un 1,8 l 115 ch, là aussi plus économe en carburant d'après Mazda. Il faudra vérifier ça sur notre base de Montlhéry. La gamme démarre à 21400 € : cela n'en fait pas le plus compétitif de la catégorie face aux Renault Captur ou Peugeot 2008, mais quand on se penche sur les équipements, le CX-3 prend de l'intérêt car dès la version d'entrée de gamme il est très bien équipé avec un écran tactile 7 pouces (tactile à l'arrêt mais en conduisant il faut utiliser la molette, une particularité chez Mazda). On retrouve aussi un climatisation automatique, toujours dès l'entrée de gamme, un régulateur de vitesse, un régulateur adaptatif et même la fonction Stop and Go si on prend la version boîte automatique facturée 1800 € chez Mazda. Enfin, autre particularité par rapport à ses concurrents français, le CX-3 est un des seuls de la catégorie à proposer une transmission 4x4.
2025-12-10T11:22:52Z
Essai Nissan Navara 2.3 dCi 190 BVA7 Off Roader+ 2018
Vous connaissez bien-sûr le Navara, le pick-up de Nissan. Le constructeur s’est amusé à en proposer une version extrême, baptisée Off Roader AT32. AT vient pour Arctic Trucks, qui prépare des 4x4 aux conditions extrêmes de franchissement. Le 32 désigne la dimensions totale des roues en pouce, pneu compris. En quoi consiste cette préparation ? En plusieurs éléments : d’abord une garde au sol rehaussée de 20 mm par rapport aux Navara normaux, ensuite sur cette version on a un snorkel qui permet de passer des gués. Il y a tout un tas de protections supplémentaires en-dessous pour les soubassements et un traitement spécial anti-oxydation pour le moteur. Le moteur en question est le dCi 190, aussi présent sur le reste de la gamme Navara, associé bien-sûr à une transmission intégrale et une boîte automatique à 7 rapports. L’intérieur est plus sage, identique en fait à celui des autres Navara en finition Tekna +, c’est-à-dire haut de gamme. La sellerie cuir, l’écran central avec GPS, les sièges avant chauffants sont de série, comme le sélecteur qui permet de passer de 2 à 4 roues motrices, voire en gamme courte. Le blocage de différentiel arrière se commande au bas de la console centrale, mais il est possible en plus de bloquer le différentiel avant via un bouton à gauche du volant. La qualité de présentation est assez quelconque, comme presque toujours chez les pick-up, le Mercedes Classe X étant une exception. A l’arrière, il y a de la place pour 3 adultes côte-à-côte, et vous pouvez relever l’assise de la banquette pour transformer l’arrière de la cabine en coffre. Celui-ci a droit à un rideau coulissant et peut embarquer plus de 1000 dm3 sous ce rideau, le meilleur à ce jeu-là étant le Toyota Hilux. La charge utile dépasse la tonne : c’est désormais un standard sur le segment. Grâce au snorkel, on peut passer dans des gués jusqu’à 80 cm, soit 20 cm de plus que n’importe quel autre Navara. Ici, on est à 70 cm, c’est assez impressionnant. Toutefois, même si l’engin passe sans problème au niveau mécanique, nous avions les pieds mouillés en sortant du gué : c’est l’étanchéité dans l’habitacle qui pose problème… A part ça, il est 20 mm plus haut que les autres Navarra donc on monte vraiment à bord et quand on est sur la route, on est vraiment plus haut que les autres, y compris que les autres SUV. Pour ceux qui aiment cette sensation de dominer, c’est vraiment bien. Le 2,3 l dCi de 190 ch fait vraiment un bruit de camion au démarrage mais ça va mieux après. Comme la plupart des autres pick-up, il n’est pas très à l’aise sur la route, pas très confortable, aucune agilité, aucun dynamisme mais ce n’est pas ce qu’on lui demande. Le côté franchissement extrême est aidé ici par une gamme courte et des blocages de différentiels arrière et avant. On peut donc vraiment passer n’importe où, surtout que les pneus sont spécial off road, donc peu adaptés à la route, ce qui n’aide pas pour le comportement routier. Mais de toute façon, le dynamisme et le confort ne sont pas ce qu’on demande à ce genre d’engin. Côté budget, pas de mystère, ce genre d’engin consomme beaucoup, mais celui-ci est l’un des plus gourmands de la catégorie. Bonne nouvelle : les pick-up sont toujours exonérés en 2018 de malus écologique. Côté tarif, ça se corse un peu : ce modèle coûte plus de 58000 €, soit presque 15000 € de plus que le Navara équipé du même moteur en finition Tekna. Ça fait cher la préparation ! Précisons qu’il y a deux versions, le Off Roader et le Off Roader+, seul ce dernier ayant le snorkel, la version sans snorkel coûtant 52000 €. Mais pour notre version à presque 60000 €, vous pouvez avoir le cousin éloigné Mercedes Classe X V6 diesel, certes un peu moins bon en franchissement mais tout aussi capable en chargement, beaucoup plus luxueux et plus agréable à conduire.
2025-12-10T10:52:50Z
Essai Caterham Seven SuperSprint 2018
Dans la série super craquantes, voici la Caterham Seven Supersprint. Caterham, on le rappelle, est le seul constructeur à avoir acheté officiellement la licence pour produire des copies de Lotus Seven, un modèle lancé en 1957, soit il y a 60 ans. Et justement cette SuperSprint jour à fond la carte de la nostalgie au niveau du look avec ces deux demi-lune appelées brooklands en guise de pare-brise, les jantes couleur crème, le pot latéral inox et même des sponsors des années 60. Cette Supersrpint existe en version une ou deux places, la version une place ayant un arceau en pointe. Elle utilise un petit 3 cylindres turbo de 660 cm3 et 96 ch : pas très puissant, mais l’engin est annoncé à 490 kg, soit 400 kg de moins qu’une Lotus Elise ! Ça promet ! L’intérieur est à l’avenant avec un lui aussi un look délicieusement rétro. On va citer pêle-mêle les sièges en cuir matelassé beiges, la planche de bord façon bois, un volant en vrai bois, des petits compteurs cerclés de chrome, des petits interrupteurs chromés. Cette rangée d’interrupteurs dénote un peu, d’autant que les interrupteurs d’essuie-glace, de lave glace ou de dégivrage de lunette arrière ne servent à rien puisqu’il n’y en a pas. Le fait marquant est que la voiture est très étroite, et ça se retrouve également au niveau du pédalier qui va poser pas mal de problème si vous chaussez plus que du 41. Il faut savoir que cette voiture n’a pas de capote : s’il pleut, vous serez mouillés. A l’arrière, le coffre est ridicule : il n’y a pas d’aspects pratiques dans cette voiture, et on a même eu du mal dans certaines stations-services à mettre de l’essence. Le point fort des Caterham, c’est la conduite au ras du sol, peu de protection, une belle agilité et une voiture très communicative qui vous donne un maximum de sensations, même sans rouler vite. Cette SuperSprint garde toutes ces caractéristiques, ici avec des réglages assez souples qui procurent un confort de suspension acceptable sur petites déformations, et des pneus étroits qui laissent glisser la voiture facilement, au détriment de l’efficacité. Comme prévu, le moteur est largement suffisant et permet de passer de 0 à 100 en moins de 7 secondes. Avec aussi peu de poids à emmener, il paraît plein tout le temps et l’étagement de boîte pourtant pas parfait n’arrive pas à l’étouffer. La commande de boîte est ultra-courte mais accroche un peu. Quant aux aides à la conduite, elles ne sont pas trop intrusives puisqu’il n’y en aucune, même pas d’ABS. Vu le poids et la motorisation, les consommations sont très raisonnables, en tout cas par rapport aux sensations fournies. En revanche, le prix de cet engin laisse songeur : notre modèle frôle les 40000 €. Certes, cette SuperSprint est craquante, mais elle reste malgré tout un engin inenvisageable au quotidien et minimaliste. Un charme très cher payé, ce qui n’a pas empêché les 60 exemplaires de cette série très limitée d’avoir trouvé preneur très rapidement.
2025-12-10T13:37:52Z
Essai Skoda Fabia 1.0 l 110ch BVM 6 (2018)
La concurrente des Clio et 208 chez Skoda, c’est la Fabia. On en est à la 3ème génération, qui a été lancée en 2014 et a eu droit en 2018 à un restylage. Au programme, des nouveautés esthétiques avec boucliers, feux et calandre redessinés et pour la première fois, la Fabia peut avoir des feux avant 100 % LED en option selon les niveaux de finition. Autre nouveauté : disparition des diesel sur cette Fabia restylée. Il ne reste plus que des 3 cylindres essence de 1 litre qui font 60, 75, 95 et 110 ch. On essaie ici la plus puissante, disponible en boîte manuelle comme sur notre modèle d’essai ou en DSG à 7 rapports. A l’intérieur, pas de gros changement pour le restylage : on a toujours une planche de bord avec plastiques durs mais qui présentent bien visuellement. L’insert décoratif a droit à de nouvelles couleurs. Certains équipements font leur apparition comme la surveillance des angles morts ou celle de la circulation arrière lorsqu’on passe la marche arrière. Notre modèle haut de gamme a droit à un écran de 6,5 pouces avec toute la connectivité moderne. A l’arrière, on trouve deux prises USB bienvenues, ce fixe tablette est évidemment un accessoire, mais la Fabia marque désormais le pas en habitabilité face à ses deux cousines, Ibiza et Polo, qui utilisent une plateforme plus récente et offrent un espace aux jambes nettement supérieur. Le coffre n’évolue pas : il reste grand pour la catégorie mais là encore, les Ibiza ou Polo la supplantent désormais en volume de chargement. Au volant, on commence par ce 3 cylindres 1 litre turbo de 110 ch. Il est assez agréable car assez souple : il reprend bien dès 2000 tours, monte volontiers jusqu’à 6000 tours et si vous voulez tirer la quintessence de ce 3 cylindres 110 ch, n’hésitez pas à monter dans les tours d’autant que les rapports de boîte sont longs : en 3ème, on atteint quasiment 160 km/h, ce qui est quand même assez délirant quand on sait qu’on a une boîte 6 et que cette citadine n’a évidemment aucune prétention sportive. On entend à peine la sonorité du 3 cylindres, il est plutôt bien isolé, pareil pour le stop and start. La commande de boîte ne pose pas de problème, plutôt rapide et la course du levier de vitesses est assez courte. Au niveau châssis, pas de changement à signaler lors de ce restylage. On a une voiture saine, sans histoire. Ici, on a des roues de 16 pouces et on a un confort correct, sans plus, mais meilleur que sur les versions en 17 pouces. Cette Fabia n’a pas de dynamisme particulier non plus, mais encore une fois elle est saine et sans histoire, et c’est tout ce qu’on lui demande. En consommations, cette Fabia se montre un peu plus frugale que la moyenne de la catégorie, et montre un appétit similaire à ses cousines plus modernes qui sont cependant un peu plus performantes. Pour le tarif, on attendait un peu plus intéressant de la part de cette Fabia qui ne coûte que 300 € de moins qu’une Ibiza TSi 115 Xcellence, cette dernière étant beaucoup plus spacieuse pour les passagers comme pour les bagages, plus dynamique et offrant des équipements similaires. On se consolera partiellement avec la version DSG vendue 1200 € de plus que la boîte manuelle, alors qu’elle vaut 1350 € sur l’Ibiza. L’écart se réduit alors, mais l’Ibiza reste plus intéressante.
2025-12-04T14:37:50Z
Essai Hyundai Tucson 1.6 CRDi 136 DCT-7 Executive (2018)
Le Tucson est le SUV compact de Hyundai, placé dans la gamme entre le Kona et le Santa Fe, et concurrent des 3008 ou Qashqai. Lancé en 2015, il vient de subir un léger restylage avec un à l’avant un bouclier et un sabot de protection redessiné, de nouveaux feux bi-LED sur cette version haut de gamme avec une nouvelle signature lumineuse. Les feux et boucliers arrière ont également été redessinés. Autre nouveauté cette fois sous le capot, le 1,7 l diesel a été remplacé par un 1.6 l diesel décliné en deux niveaux de puissance : 115 ou 136 chevaux. La version la plus puissante peut être accouplée à une boîte manuelle ou à double embrayage, et à deux ou 4 roues motrices. Notre modèle d’essai est en finition haut de gamme Executive dotée d’office de roues de 19 pouces. La planche de bord a sensiblement évolué pour le restylage avec un écran central plus haut et désormais esseulé, la partie supérieure de le planche de bord héritant au passage de matériaux plus flatteurs. L’équipement progresse également et sur cette version haut de gamme, la plupart des aides à la conduite modernes sont présentes, en plus de la recharge sans fil ou d’éléments dignes d’une voiture de luxe tels que les sièges avant chauffants et ventilés. La présentation est très correcte mais pas luxueuse, et l’ergonomie dans l’ensemble agréable. A l’arrière, pas de problème d’habitabilité pour deux adultes, même grands, mais un passager central sera mal installé. Le coffre fait partie des bons points avec presque 600 dm3 selon nos mesures : c’est l’un des plus grands de la catégorie. Ce 1,6 l diesel de 136 ch, par rapport au 1,7 l qu’il remplace, il est un peu plus discret, tant en vibration qu’en niveau sonore. On gagne également en douceur d’utilisation. Donc pour une utilisation normale, il y a un progrès assez notable et agréable. Les relances sont globalement suffisantes, y compris sur autoroute, mais il ne faut pas considérer ce Tucson comme un engin sportif évidemment, ni pour les performances, ni pour la boîte. Celle-ci privilégie la douceur et se montre un peu lente pour une boîte double embrayage et a quelques hésitations notamment quand vous appuyez sur le mode sport. Côté châssis, avec cette version d’essai avec roues de 19 pouces, on a un confort un peu ferme, pas forcément en accord avec le côté douceur d’utilisation. En contrepartie, même si ce Tucson est moins dynamique qu’un 3008 ou qu’un Ateca, l’engin est sain et sans histoire et globalement agréable à conduire. Côté budget, ce Tucson crée presque la surprise en se montrant l’un des plus sobres de sa catégorie à son niveau de puissance selon nos mesures. Heureusement car le tarif, lui manque de modestie avec quasiment 40000 € pour notre modèle d’essai, il est vrai très bien équipé. Le Tucson diesel démarre à moins de 30000 € et 32000 € pour la version 136 ch avec boîte double embrayage. La finition la plus intéressante nous paraît être l’intermédiaire Créative, déjà correcte en équipement, dont des jantes de 17 pouces qui préservent mieux le confort, et qui fait monter la note avec cette motorisation à 35000 €.
2025-12-10T11:22:52Z
Essai Caterham Super Seven 1600 2020
Bonjour à tous. En cette sortie de déconfinement, je vous propose aujourd’hui un peu d’air frais, quelque-chose de vivifiant : la Caterham Super Seven 1600. D’une édition spéciale qui veut surfer encore plus que les autres modèles de la marque sur le look vintage avec en série la roue de secours, les ailes avant allongées (alors que d’habitude il s’agit de petit garde-boue qui entourent juste la roue), d’un pot inox et si on soulève le capot, de ces gros filtres à air qui auraient caché il y a quelques années des carbus double-corps, mais qui cachent bien-sûr aujourd’hui des injecteurs. La partie technique, elle, est la même que celle des Caterham 275, à savoir sous le capot un 1,6 l atmosphérique 4 cylindres d’origine Ford de 135 ch. Largement suffisant sur le papier puisque l’engin pèse moins de 600 kg. L’habitacle joue également la carte du vintage avec des compteurs à l’ancienne cerclés de chrome et une sellerie cuir de série. Le volant en bois est en revanche en option : de série, il est en cuir. On trouve aussi quelques interrupteurs chromés mais d’autres en plastiques noirs dénotent franchement. Et puis ce voyant pour non-bouclage de ceinture de sécurité confine à l’anachronisme… Notre voiture a le châssis S3, c’est-à-dire étroit, par opposition au châssis SV plus large. Et dans cette configuration, l’habitacle est très étroit au niveau des coudes tandis que le pédalier très rapproché peut entraîner un appui simultané sur le frein et l’accélérateur : attention aux chaussures que vous portez, vous aurez vite l’impression d’être en Moonboot… On adore en revanche le levier de vitesse aux débattements ultra-courts. Et si l’équipement est évidemment spartiate, il y a quand même du chauffage… Comme d’habitude, je vous fais partager la sonorité de cet engin, et il y a beaucoup de bruit ! Pour les performances, Caterham annonce 5 secondes pour le 0 à 100 km/h, presque 200 km/h en vitesse de pointe, et chose assez incroyable, il nous a semblé que la v-max était atteinte en 4ème et non pas en 5ème, comme s’il y a avait une boîte longue : hallucinant sur ce genre d’engin ! Rassurez-vous toutefois, c’est malgré cette « boîte longue », la voiture ne donne jamais l’impression de ne pas en avoir assez sous le capot, de manque de couple, grâce au poids très faible. Au niveau des sensations, c’est top, tout simplement ! Il n’y a pas de filtre, nulle part, on est assis sur le train arrière à quelques cm au-dessus de la route. Il n’y a aucune assistance : ni anti-patinage, ni ABS, ni ESP, mais la voiture est très saine. Il y a de quoi se faire plaisir facilement et la voiture communique énormément avec son conducteur. Pour le freinage, il n’y a pas d’assistance donc il ne faut pas hésiter à appuyer fort. Là où c’est bluffant, c’est que si vous êtes sur circuit, la voiture freine fort et longtemps, contrairement à d’autres voitures aux prétentions sportives qui ont des freins qui s’évanouissent très vite. Toujours grâce à ce poids, la voiture n’a pas besoin d’être réglée ferme en suspension pour éviter quasiment tout roulis. Donc c’est aussi un engin de balade, étonnamment confortable. Bref on adore cet engin, certes il n’est pas pratique du tout mais il est aussi agréable à regarder qu’à conduire. Notez qu’il n’y a évidemment pas de suspension pilotée, mais 3 configurations de suspensions au choix à la commande : route, sport ou piste. Nous avions la plus souple. Un autobloquant est également disponible en option à 1545 €. Ce qui nous amène au prix : notre engin hors option coûte 46000 €, soit 8000 € de plus que la Caterham 275 de base. C’est cher pour un peu de look en plus sans prestations techniques supplémentaires. Mais de toute façon, un tel engin ne constitue évidemment pas un achat rationnel vu l’absence d’équipement et d’aspects pratiques. Si vous en avez les moyens, vous aurez un plaisir de conduite assez unique, et vous n’en croiserez pas beaucoup d’autres sur la route !
2025-12-02T11:37:51Z
Honda Civic 1.6 i-Dtec 120 BVA9 Executive 2018
Voici la Honda Civic. Cette génération a été lancée début 2017 et c’est la 10ème du nom : un record ! Elle existe en 4 ou 5 portes et a une particularité : que ce soit avec l’une ou l’autre carrosserie, elle dépasse 4,50 m voire 4,60 m en 4 portes, ce qui est extrêmement long dans la catégorie des compactes puisqu’à 4,60 m on est à la limite de la catégorie des familiales. On va voir que ça a des avantages notamment pour les places arrière et pour le coffre. Cette Civic a d’abord été lancée en essence puis avec le diesel avec le 1,6 l de 120 ch déjà connu dans la marque. Ce n’est qu’en 2018 que cette version diesel est arrivée avec une boîte automatique, en l’occurrence à convertisseur et à 9 rapports. C’est la version que nous essayons ici. L’intérieur très futuriste de la précédente génération a laissé place à une planche de bord plus classique et un agencement courant de nos jours avec l’écran central tactile qui recèle les fonctions GPS, téléphone ou radio. L’équipement de cette version comprend en outre le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au maintien en ligne et le freinage automatique d’urgence. La qualité de présentation est correcte mais sans plus, les plastiques étant nombreux et de qualités disparates. Le gros point fort de cette Civic vient de son habitabilité aux places arrière, l’une des meilleures de la catégorie et plus généreuse que dans certaines familiales. Idem pour le coffre qui frôle les 500 dm3, soit mieux que beaucoup de modèles de la catégorie supérieure. Ce 1,6 l diesel 120 ch, on le connaît déjà. Il garde ici toutes ses qualités, à savoir une belle douceur d’utilisation beaucoup de couple, de la souplesse. En revanche, il fait trop de bruit dans cette Civic : c’est dommage. La boîte auto à 9 rapports n’est pas la plus rapide du genre mais elle est très douce, bien gérée. En petit reproche, à la moindre variation de pression sur l’accélérateur ou de relief, elle a tendance à changer de rapport, mais comme elle est douce, ce n’est pas un inconvénient marqué et cela a pour avantage d’être toujours sur le bon rapport. Au niveau châssis, on a ici une voiture avec roues de 17 pouces sans suspension pilotée et, bonne surprise, une direction directe, un roulis bien maîtrisé, donc une sensation d’agilité pas désagréable. L’empattement est long, donc la voiture est stable à haute vitesse, rassurante, et on a un bon niveau de confort. Donc le compromis est d’un très bon niveau et globalement la voiture est agréable à conduire. Il y a juste un peu trop de sonorité diesel : encore une fois c’est dommage. En consommation, cette Civic est dans la moyenne de sa catégorie et demande selon nos mesures un demi litre de plus que la version à boîte manuelle, elle aussi dans la moyenne de son segment. En tarif, notre modèle d’essai reste sous les 29000 € avec sa boîte automatique, soit presque 2000 € de plus que la boîte manuelle. Vu le niveau d’équipement très correct et les prestations globales, que ce soit en habitabilité ou en agrément général, cette Civic ne peut pas constituer un mauvais choix.
2025-12-10T11:22:52Z