Essai Ford Ka+ 1.2 85 Ultimate (2018)
Aujourd’hui, nous avons une Ford Ka+ : c’est le modèle d’entrée de gamme de Ford, qui a été dévoilé en 2016 et qui a été restylé en 2018, soit deux ans seulement après son lancement en Europe. Le restylage a modifié les feux, la calandre, les boucliers. Après les deux premières générations de Ford Ka, qui étaient des petites proches de 3,60 m, cette Ka+ est beaucoup plus grande : juste en-dessous des 4 mètres et a un gabarit proche de la Fiesta. Mais là où la Fiesta vise la Clio, cette Ka+ est davantage concurrente d’une Sandero. Son atout vient de son prix, de son positionnement entrée de gamme. Illustration avec les moteurs : il y en a 3, qui sont tous en-dessous de 100 ch, en essence comme en diesel. En essence, on a un 3 cylindres 1,2 l qui est proposé en 70 ou 85 ch. C’est la version que nous essayons ici. A l’intérieur, la planche de bord a été revue pour le restylage et offre un aspect plus moderne avec ici un écran tactile assez grand et bien placé. Vu la vocation de la voiture, les plastiques sont tous durs mais la présentation n’est pas indigente et plus flatteuse que dans une Sandero. L’équipement de confort comprend la climatisation, automatique en option, le régulateur de vitesse la connectivité Appel Car Play et Android auto, mais pas de GPS, et aucune assistance à la conduite de type freinage automatique d’urgence sauf l’ESP obligatoire. L’un des atouts de cette Ka+ vient de son habitabilité aux places arrière, généreuse vu le petit gabarit de la voiture, qui permet d’accueillir sans problème deux adultes correctement. Le coffre est en revanche correct pour la catégorie, mais sans plus : une Sandero propose un volume nettement plus important. Commençons par ce 3 cylindres 1,2 l atmosphérique. Bonne surprise avec ce bloc : on pouvait craindre du bruit et des vibrations surtout dans un véhicule à vocation presque low cost comme ici, et en fait pas du tout, il est assez discret aussi bien en sonorité qu’en vibrations. Dépourvu de turbo, il offre moins de couple et celui-ci est disponible plus haut. Malgré tout il est assez élastique et reprend volontiers en ville à bas régime sur les premiers rapports. Sur route, c’est plus compliqué car les derniers rapports sont très longs. Donc autant il n’y a pas de problème pour tenir les 80 ou 130 km/h, mais si vous voulez relancer, n’hésitez pas à rétrograder, d’autant que le maniement de la boîte ne pose pas de problème particulier. Pour la partie dynamique, cette Ka+ n’a évidemment aucune vocation sportive. D’ailleurs, si vous la bousculez, elle prend du roulis et les pneus assez étroits et pas du tout faits pour attaquer sont les premiers à dire leur mécontentement. Malgré tout bonne surprise : comme la voiture est légère, si vous restez dans les limites de l’adhérence des pneus, la voiture se faufile et tourne bien, donc pas de problème sur les routes sinueuses. Dernier point plutôt positif : on a un bon niveau de confort, en ville comme sur route. Question consommation, cette Ka+ échappe bien-sûr au malus écologique et se situe dans la moyenne de la catégorie, plus sobre que la Sandero TCe 90 mais moins que certaines citadines comme la Peugeot 208 PureTech 82. En tarif en revanche, cette Ka+ fait fort puisque notre modèle d’essai s’affiche à 12000 €, soit seulement 400 € de plus qu’une Sandero TCe 90 Laureate. Les autres citadines sont toutes beaucoup plus chères à habitabilité, motorisation et équipement équivalents.
2025-12-10T11:22:53Z
Essai Caterham Seven SuperSprint 2018
Dans la série super craquantes, voici la Caterham Seven Supersprint. Caterham, on le rappelle, est le seul constructeur à avoir acheté officiellement la licence pour produire des copies de Lotus Seven, un modèle lancé en 1957, soit il y a 60 ans. Et justement cette SuperSprint jour à fond la carte de la nostalgie au niveau du look avec ces deux demi-lune appelées brooklands en guise de pare-brise, les jantes couleur crème, le pot latéral inox et même des sponsors des années 60. Cette Supersrpint existe en version une ou deux places, la version une place ayant un arceau en pointe. Elle utilise un petit 3 cylindres turbo de 660 cm3 et 96 ch : pas très puissant, mais l’engin est annoncé à 490 kg, soit 400 kg de moins qu’une Lotus Elise ! Ça promet ! L’intérieur est à l’avenant avec un lui aussi un look délicieusement rétro. On va citer pêle-mêle les sièges en cuir matelassé beiges, la planche de bord façon bois, un volant en vrai bois, des petits compteurs cerclés de chrome, des petits interrupteurs chromés. Cette rangée d’interrupteurs dénote un peu, d’autant que les interrupteurs d’essuie-glace, de lave glace ou de dégivrage de lunette arrière ne servent à rien puisqu’il n’y en a pas. Le fait marquant est que la voiture est très étroite, et ça se retrouve également au niveau du pédalier qui va poser pas mal de problème si vous chaussez plus que du 41. Il faut savoir que cette voiture n’a pas de capote : s’il pleut, vous serez mouillés. A l’arrière, le coffre est ridicule : il n’y a pas d’aspects pratiques dans cette voiture, et on a même eu du mal dans certaines stations-services à mettre de l’essence. Le point fort des Caterham, c’est la conduite au ras du sol, peu de protection, une belle agilité et une voiture très communicative qui vous donne un maximum de sensations, même sans rouler vite. Cette SuperSprint garde toutes ces caractéristiques, ici avec des réglages assez souples qui procurent un confort de suspension acceptable sur petites déformations, et des pneus étroits qui laissent glisser la voiture facilement, au détriment de l’efficacité. Comme prévu, le moteur est largement suffisant et permet de passer de 0 à 100 en moins de 7 secondes. Avec aussi peu de poids à emmener, il paraît plein tout le temps et l’étagement de boîte pourtant pas parfait n’arrive pas à l’étouffer. La commande de boîte est ultra-courte mais accroche un peu. Quant aux aides à la conduite, elles ne sont pas trop intrusives puisqu’il n’y en aucune, même pas d’ABS. Vu le poids et la motorisation, les consommations sont très raisonnables, en tout cas par rapport aux sensations fournies. En revanche, le prix de cet engin laisse songeur : notre modèle frôle les 40000 €. Certes, cette SuperSprint est craquante, mais elle reste malgré tout un engin inenvisageable au quotidien et minimaliste. Un charme très cher payé, ce qui n’a pas empêché les 60 exemplaires de cette série très limitée d’avoir trouvé preneur très rapidement.
2025-12-10T13:37:52Z
Essai SsangYong Korando 1.6 DT 136 BVA Limited 2020
Premier essai 2020, et on commence presque forcément par un SUV car, le saviez-vous, 38 % des véhicules particuliers vendus en France en 2019 étaient des SUV. Plus de 1 sur 3, c’est énorme ! Mais si certains profitent admirablement de la vague SUV, d’autres ont plus de mal : c’est le cas de SsangYong, qui aurait pourtant dû pouvoir s’en tirer notamment avec le petit Tivoli plutôt réussi, et qui compte maintenant sur cette 4ème génération de Korando pour essayer d’en profiter à son tour. Ce nouveau modèle est plein d’ambition puisqu’il s’attaque directement au Peugeot 3008, la star du marché. En effet, le Korando est un SUV de 4,45 m de long, soit autant que le français. Il s’agit d’un SUV tout ce qu’il y a de plus moderne, la preuve avec 5 étoiles EuroNcap. Il profite d’un design assez consensuel moins particulier que les anciens modèles de la marque. Il propose deux motorisations : un 1.5 l turbo essence de 163 ch et notre version 1,6 l diesel de 136 ch, disponible en boîte manuelle ou automatique et en 2 ou 4 roues motrices. Et rien que ça, c’est un petit plus par rapport au 3008. Mais Y en a-t-il d’autres ? Allons voir ça à l’intérieur. Parmi ces atouts, on peut citer une planche de bord tout ce qu’il y a de plus moderne avec un écran central tactile de 10 pouces (8 pouces sur les versions d’entrée de gamme) et une qualité de présentation correcte comprenant du plastique moussé sur sa partie supérieure. Tout n’est pas parfait comme les contreportes qui sonnent creux, mais l’ensemble, est à mille lieues des intérieurs peu flatteurs des anciens modèles. Notre version haut de gamme a droit à un éclairage d’ambiance avec effet 3D qui ne déparerait pas sur un véhicule beaucoup plus haut de gamme. De même, cette version haut de gamme reçoit un combiné d’instruments entièrement numérique et largement personnalisable. Toute la panoplie des aides à la conduite modernes est là, en série dès le premier niveau de finition. A l’arrière, l’habitabilité permet d’accueillir 2 passagers même grands sans problème. Le coffre atteint officiellement 550 dm3, un très bon score pour la catégorie même si le chiffre est à vérifier par nos mesures. Au volant de ce SsangYong Korando diesel, la comparaison par rapport au 3008 est un peu difficile. Pour le moteur, ça va : il fournit un peu plus de 320 Nm de couple, 136 ch et certes ce n’est pas un foudre de guerre pour cet engin qui dépasse les 1500 kg, mais il est suffisant, même sur autoroute où il relance correctement. La boîte automatique de notre modèle d’essai est douce mais lente : elle ne participe pas au dynamisme et justement, le plus gros reproche qu’on puisse adresser à ce Korando vient sans doute pour la partie châssis du manque de dynamisme, non seulement par rapport au 3008 qui est la référence, mais aussi par rapport à d’autres. La direction est très démultipliée, façon 4x4 à l’ancienne, même s’il s’agit d’un SUV tout à fait moderne. La voiture subit aussi beaucoup de mouvements de caisse, même si elle reste saine, mais au moindre mouvement un peu brusque, la voiture est en perdition et l’ESP intervient. Bref, par rapport à la concurrence moderne, ce n’est pas ça en dynamisme et cette version boîte auto ajoute au trait, mais elle a en plus d’autres inconvénients qu’on va voir juste après. En effet, la boîte automatique, non contente de coûter 2200 € de plus que la manuelle, engendre un malus écologique supérieur de 1500 € et des consommations supérieures d’un demi-litre. Bref, entre le surcoût à l’achat, à l’usage et le peu d’agrément dispensé par cette boîte auto, autant choisir la boîte manuelle. Le Korando diesel démarre alors à 26000 € avec un équipement déjà assez complet et pour notre modèle haut de gamme à la dotation très complète, voire même un peu plus, comptez 31000 € malus compris. C’est moins cher que le moins cher des 3008 diesel,nettement moins bien équipé. Et le coréen est garanti 7 ans ou 100000 km, contre 2 ans kilométrage illimité pour le français. On récapitule : ce Korando a pour lui un très bon rapport prix/équipement, une belle habitabilité, une garantie intéressante, est disponible en 4 roues motrices pour 2200 € de plus, mais déçoit sur la partie dynamique, sans être particulièrement confortable. Et puis, il y a un cruel déficit de notoriété et d’image. Et ça, c’est sans doute le plus gros handicap de ce Korando.
2025-12-04T11:22:51Z
Essai Ford Mustang Bullitt 2018
Il y a 50 ans, sortait Bullitt, un film devenu culte pour une fameuse poursuite dans les rues de San Francisco. 50 ans après, Ford lui rend hommage en sortant cette Mustang Bullit. On aurait voulu aller à San Francisco pour faire l’essai de cette voiture, mais pour d’obscures raisons de prix de billet d’avion, nous le ferons à Montlhéry… Cette Bullitt gagne 14 ch par rapport à la Ford Mustang GT 5 litres «normale» : on passe donc de 450 à 464 ch. Elle n’existe qu’en coupé et en boîte manuelle pour être le plus proche possible de la voiture utilisée dans le film. On remarquera qu’il n’y a ni logo Ford ni logo Mustang, juste un Bullitt à l’arrière, et tout en discrétion comme dans le film : pas de stripes, juste la peinture. La star, à l’intérieur, c’est le pommeau de levier de vitesses en bakélite crème, comme dans le film. A noter que cette Bullitt a droit à un coup de gaz automatique au rétrogradage, pour faire comme les pilotes. On a aussi droit à une plaque numérotée, pour bien montrer que vous êtes dans un collector. A part ça, on reprend logiquement l’intérieur des autres Mustang avec un combiné d’instrument numérique moderne, un grand écran central avec toutes les fonctionnalités d’actualité, la petite rangée de touches chromées façon ancienne, et même des fioritures comme des sièges ventilés. La qualité de présentation est un peu sommaire pour une GT, pas luxueuse mais pas non plus indigente. Les places arrière sont un peu plus grandes que dans une 2+2, mais pas beaucoup, que ce soit en espace aux jambes ou en garde au toit. Le coffre dépasse les 400 dm3, très bien pour une GT. Le premier plaisir, évidemment, dans cette Bullitt, c’est la sonorité du V8 : on vous en fait profiter. Voilà pour vous mettre dans l’ambiance… On ne sent pas vraiment les 14 chevaux de plus que la V8 GT. Il y a quand même un petit gain en performances : on est sous les 5 secondes pour le 0 à 100 et juste au-dessus de 23 secondes pour le 1000 m départ arrêté donc ça pousse bien. On est à peu près au niveau d’une Audi S3. Le V8 est plein mais avec des rapports de boîte assez long, il ne faut pas hésiter à monter dans les tours : à partir de 5000 tours, il explose vraiment. En conduite sportive, n’hésitez pas à jouer de la boîte, avec le fameux pommeau en bakélite : ça tombe bien car cette commande de boîte est bien guidée et plutôt rapide. Pour la partie châssis, il n’y a pas de modification par rapport à la Mustang normale. Ici on a une suspension pilotée optionnelle. La voiture sait être relativement confortable pour ce type de GT, et donc facile au quotidien. Cette génération de Mustang est beaucoup plus facile et docile que les générations précédentes. Elle sait passer vite en courbe, mais avec 1,7 tonne, ce n’est pas non plus une reine de l’agilité. Malgré tout le train avant a du mordant, et pour faire bouger l’arrière, ce sera plutôt grâce à la puissance sur les roues arrière. Bref, on est complètement raccord avec le film Bullitt. Attention d’ailleurs, même avec l’ESP connecté, ce train arrière peut faire quelques ébauches de ruades, notamment sur le mouillé. Evidemment, un V8 atmosphérique 5 litres ça consomme, et le malus est au maximum avec 10500 €. Ce malus est à rajouter aux 55000 € de la Bullitt, soit 7000 € de plus qu’une Mustang GT V8 coupé BVM « normale ». Ça fait un peu cher pour très peu de différence mécanique et en sensation de conduite, mais d’une part cela reste imbattable pour un V8 de 464 ch, d’autre part vous avez un semi collector pour ce prix : cette Bullitt n’est pas une série limitée, mais la production est limitée dans le temps sur 2 ans.
2025-12-09T10:52:51Z
Honda Civic 1.6 i-Dtec 120 BVA9 Executive 2018
Voici la Honda Civic. Cette génération a été lancée début 2017 et c’est la 10ème du nom : un record ! Elle existe en 4 ou 5 portes et a une particularité : que ce soit avec l’une ou l’autre carrosserie, elle dépasse 4,50 m voire 4,60 m en 4 portes, ce qui est extrêmement long dans la catégorie des compactes puisqu’à 4,60 m on est à la limite de la catégorie des familiales. On va voir que ça a des avantages notamment pour les places arrière et pour le coffre. Cette Civic a d’abord été lancée en essence puis avec le diesel avec le 1,6 l de 120 ch déjà connu dans la marque. Ce n’est qu’en 2018 que cette version diesel est arrivée avec une boîte automatique, en l’occurrence à convertisseur et à 9 rapports. C’est la version que nous essayons ici. L’intérieur très futuriste de la précédente génération a laissé place à une planche de bord plus classique et un agencement courant de nos jours avec l’écran central tactile qui recèle les fonctions GPS, téléphone ou radio. L’équipement de cette version comprend en outre le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au maintien en ligne et le freinage automatique d’urgence. La qualité de présentation est correcte mais sans plus, les plastiques étant nombreux et de qualités disparates. Le gros point fort de cette Civic vient de son habitabilité aux places arrière, l’une des meilleures de la catégorie et plus généreuse que dans certaines familiales. Idem pour le coffre qui frôle les 500 dm3, soit mieux que beaucoup de modèles de la catégorie supérieure. Ce 1,6 l diesel 120 ch, on le connaît déjà. Il garde ici toutes ses qualités, à savoir une belle douceur d’utilisation beaucoup de couple, de la souplesse. En revanche, il fait trop de bruit dans cette Civic : c’est dommage. La boîte auto à 9 rapports n’est pas la plus rapide du genre mais elle est très douce, bien gérée. En petit reproche, à la moindre variation de pression sur l’accélérateur ou de relief, elle a tendance à changer de rapport, mais comme elle est douce, ce n’est pas un inconvénient marqué et cela a pour avantage d’être toujours sur le bon rapport. Au niveau châssis, on a ici une voiture avec roues de 17 pouces sans suspension pilotée et, bonne surprise, une direction directe, un roulis bien maîtrisé, donc une sensation d’agilité pas désagréable. L’empattement est long, donc la voiture est stable à haute vitesse, rassurante, et on a un bon niveau de confort. Donc le compromis est d’un très bon niveau et globalement la voiture est agréable à conduire. Il y a juste un peu trop de sonorité diesel : encore une fois c’est dommage. En consommation, cette Civic est dans la moyenne de sa catégorie et demande selon nos mesures un demi litre de plus que la version à boîte manuelle, elle aussi dans la moyenne de son segment. En tarif, notre modèle d’essai reste sous les 29000 € avec sa boîte automatique, soit presque 2000 € de plus que la boîte manuelle. Vu le niveau d’équipement très correct et les prestations globales, que ce soit en habitabilité ou en agrément général, cette Civic ne peut pas constituer un mauvais choix.
2025-12-10T11:22:52Z
Mazda CX-3 (2018) : 1er essai en vidéo
Apparu en 2015, restylé en 2017, le Mazda CX-3 a droit en 2018 à un deuxième restylage. Pourquoi ? L'entrée en vigueur des nouvelles normes, au 1er janvier 2019, oblige les constructeurs à revoir leurs gammes. Du coup, Mazda profite de l'occasion pour restyler une nouvelle fois son CX-3 et mettre à jour son petit SUV urbain. Les changements esthétiques sont minimes : ils se situent au niveau de la calandre, du bas des boucliers, des bas de caisse, les feux arrière changent légèrement. A l'intérieur, peu de changements visibles, si ce n'est ce petit bouton qui commande le frein à main électrique : il n'y a plus de levier. Les ingénieurs ont dû revoir le style de la console qui gagne en ergonomie avec l'arrivée de ce frein à main électrique. Pour le reste, les changements se ressentent mais ne se voient pas. Les changements mécaniques concernent les suspensions et la direction. La voiture gagne en confort et en efficacité dans les virages : peu de prise de roulis et dès que la chaussée se dégrade, les passagers ne sont pas secoués. On a donc un meilleur compromis confort/efficacité. Les ingénieurs ont optimisé leur moteur pour moins consommer de carburant. En essence, on retrouve le 2 litres qui passe de 120 à 121 chevaux avec ces modifications. Ça reste une voiture très agréable à conduire avec ce moteur parce que la boîte est correctement étagée, le moteur est très silencieux, on a gagné en insonorisation. On retrouve le 150 ch essence et en diesel on passe du 1,5 l à un 1,8 l 115 ch, là aussi plus économe en carburant d'après Mazda. Il faudra vérifier ça sur notre base de Montlhéry. La gamme démarre à 21400 € : cela n'en fait pas le plus compétitif de la catégorie face aux Renault Captur ou Peugeot 2008, mais quand on se penche sur les équipements, le CX-3 prend de l'intérêt car dès la version d'entrée de gamme il est très bien équipé avec un écran tactile 7 pouces (tactile à l'arrêt mais en conduisant il faut utiliser la molette, une particularité chez Mazda). On retrouve aussi un climatisation automatique, toujours dès l'entrée de gamme, un régulateur de vitesse, un régulateur adaptatif et même la fonction Stop and Go si on prend la version boîte automatique facturée 1800 € chez Mazda. Enfin, autre particularité par rapport à ses concurrents français, le CX-3 est un des seuls de la catégorie à proposer une transmission 4x4.
2025-12-10T11:22:52Z
Essai Nissan Navara 2.3 dCi 190 BVA7 Off Roader+ 2018
Vous connaissez bien-sûr le Navara, le pick-up de Nissan. Le constructeur s’est amusé à en proposer une version extrême, baptisée Off Roader AT32. AT vient pour Arctic Trucks, qui prépare des 4x4 aux conditions extrêmes de franchissement. Le 32 désigne la dimensions totale des roues en pouce, pneu compris. En quoi consiste cette préparation ? En plusieurs éléments : d’abord une garde au sol rehaussée de 20 mm par rapport aux Navara normaux, ensuite sur cette version on a un snorkel qui permet de passer des gués. Il y a tout un tas de protections supplémentaires en-dessous pour les soubassements et un traitement spécial anti-oxydation pour le moteur. Le moteur en question est le dCi 190, aussi présent sur le reste de la gamme Navara, associé bien-sûr à une transmission intégrale et une boîte automatique à 7 rapports. L’intérieur est plus sage, identique en fait à celui des autres Navara en finition Tekna +, c’est-à-dire haut de gamme. La sellerie cuir, l’écran central avec GPS, les sièges avant chauffants sont de série, comme le sélecteur qui permet de passer de 2 à 4 roues motrices, voire en gamme courte. Le blocage de différentiel arrière se commande au bas de la console centrale, mais il est possible en plus de bloquer le différentiel avant via un bouton à gauche du volant. La qualité de présentation est assez quelconque, comme presque toujours chez les pick-up, le Mercedes Classe X étant une exception. A l’arrière, il y a de la place pour 3 adultes côte-à-côte, et vous pouvez relever l’assise de la banquette pour transformer l’arrière de la cabine en coffre. Celui-ci a droit à un rideau coulissant et peut embarquer plus de 1000 dm3 sous ce rideau, le meilleur à ce jeu-là étant le Toyota Hilux. La charge utile dépasse la tonne : c’est désormais un standard sur le segment. Grâce au snorkel, on peut passer dans des gués jusqu’à 80 cm, soit 20 cm de plus que n’importe quel autre Navara. Ici, on est à 70 cm, c’est assez impressionnant. Toutefois, même si l’engin passe sans problème au niveau mécanique, nous avions les pieds mouillés en sortant du gué : c’est l’étanchéité dans l’habitacle qui pose problème… A part ça, il est 20 mm plus haut que les autres Navarra donc on monte vraiment à bord et quand on est sur la route, on est vraiment plus haut que les autres, y compris que les autres SUV. Pour ceux qui aiment cette sensation de dominer, c’est vraiment bien. Le 2,3 l dCi de 190 ch fait vraiment un bruit de camion au démarrage mais ça va mieux après. Comme la plupart des autres pick-up, il n’est pas très à l’aise sur la route, pas très confortable, aucune agilité, aucun dynamisme mais ce n’est pas ce qu’on lui demande. Le côté franchissement extrême est aidé ici par une gamme courte et des blocages de différentiels arrière et avant. On peut donc vraiment passer n’importe où, surtout que les pneus sont spécial off road, donc peu adaptés à la route, ce qui n’aide pas pour le comportement routier. Mais de toute façon, le dynamisme et le confort ne sont pas ce qu’on demande à ce genre d’engin. Côté budget, pas de mystère, ce genre d’engin consomme beaucoup, mais celui-ci est l’un des plus gourmands de la catégorie. Bonne nouvelle : les pick-up sont toujours exonérés en 2018 de malus écologique. Côté tarif, ça se corse un peu : ce modèle coûte plus de 58000 €, soit presque 15000 € de plus que le Navara équipé du même moteur en finition Tekna. Ça fait cher la préparation ! Précisons qu’il y a deux versions, le Off Roader et le Off Roader+, seul ce dernier ayant le snorkel, la version sans snorkel coûtant 52000 €. Mais pour notre version à presque 60000 €, vous pouvez avoir le cousin éloigné Mercedes Classe X V6 diesel, certes un peu moins bon en franchissement mais tout aussi capable en chargement, beaucoup plus luxueux et plus agréable à conduire.
2025-12-10T10:52:50Z