Essai Ford Mustang Bullitt 2018
Il y a 50 ans, sortait Bullitt, un film devenu culte pour une fameuse poursuite dans les rues de San Francisco. 50 ans après, Ford lui rend hommage en sortant cette Mustang Bullit. On aurait voulu aller à San Francisco pour faire l’essai de cette voiture, mais pour d’obscures raisons de prix de billet d’avion, nous le ferons à Montlhéry… Cette Bullitt gagne 14 ch par rapport à la Ford Mustang GT 5 litres «normale» : on passe donc de 450 à 464 ch. Elle n’existe qu’en coupé et en boîte manuelle pour être le plus proche possible de la voiture utilisée dans le film. On remarquera qu’il n’y a ni logo Ford ni logo Mustang, juste un Bullitt à l’arrière, et tout en discrétion comme dans le film : pas de stripes, juste la peinture. La star, à l’intérieur, c’est le pommeau de levier de vitesses en bakélite crème, comme dans le film. A noter que cette Bullitt a droit à un coup de gaz automatique au rétrogradage, pour faire comme les pilotes. On a aussi droit à une plaque numérotée, pour bien montrer que vous êtes dans un collector. A part ça, on reprend logiquement l’intérieur des autres Mustang avec un combiné d’instrument numérique moderne, un grand écran central avec toutes les fonctionnalités d’actualité, la petite rangée de touches chromées façon ancienne, et même des fioritures comme des sièges ventilés. La qualité de présentation est un peu sommaire pour une GT, pas luxueuse mais pas non plus indigente. Les places arrière sont un peu plus grandes que dans une 2+2, mais pas beaucoup, que ce soit en espace aux jambes ou en garde au toit. Le coffre dépasse les 400 dm3, très bien pour une GT. Le premier plaisir, évidemment, dans cette Bullitt, c’est la sonorité du V8 : on vous en fait profiter. Voilà pour vous mettre dans l’ambiance… On ne sent pas vraiment les 14 chevaux de plus que la V8 GT. Il y a quand même un petit gain en performances : on est sous les 5 secondes pour le 0 à 100 et juste au-dessus de 23 secondes pour le 1000 m départ arrêté donc ça pousse bien. On est à peu près au niveau d’une Audi S3. Le V8 est plein mais avec des rapports de boîte assez long, il ne faut pas hésiter à monter dans les tours : à partir de 5000 tours, il explose vraiment. En conduite sportive, n’hésitez pas à jouer de la boîte, avec le fameux pommeau en bakélite : ça tombe bien car cette commande de boîte est bien guidée et plutôt rapide. Pour la partie châssis, il n’y a pas de modification par rapport à la Mustang normale. Ici on a une suspension pilotée optionnelle. La voiture sait être relativement confortable pour ce type de GT, et donc facile au quotidien. Cette génération de Mustang est beaucoup plus facile et docile que les générations précédentes. Elle sait passer vite en courbe, mais avec 1,7 tonne, ce n’est pas non plus une reine de l’agilité. Malgré tout le train avant a du mordant, et pour faire bouger l’arrière, ce sera plutôt grâce à la puissance sur les roues arrière. Bref, on est complètement raccord avec le film Bullitt. Attention d’ailleurs, même avec l’ESP connecté, ce train arrière peut faire quelques ébauches de ruades, notamment sur le mouillé. Evidemment, un V8 atmosphérique 5 litres ça consomme, et le malus est au maximum avec 10500 €. Ce malus est à rajouter aux 55000 € de la Bullitt, soit 7000 € de plus qu’une Mustang GT V8 coupé BVM « normale ». Ça fait un peu cher pour très peu de différence mécanique et en sensation de conduite, mais d’une part cela reste imbattable pour un V8 de 464 ch, d’autre part vous avez un semi collector pour ce prix : cette Bullitt n’est pas une série limitée, mais la production est limitée dans le temps sur 2 ans.
2025-12-09T10:52:51Z
Essai Caterham Super Seven 1600 2020
Bonjour à tous. En cette sortie de déconfinement, je vous propose aujourd’hui un peu d’air frais, quelque-chose de vivifiant : la Caterham Super Seven 1600. D’une édition spéciale qui veut surfer encore plus que les autres modèles de la marque sur le look vintage avec en série la roue de secours, les ailes avant allongées (alors que d’habitude il s’agit de petit garde-boue qui entourent juste la roue), d’un pot inox et si on soulève le capot, de ces gros filtres à air qui auraient caché il y a quelques années des carbus double-corps, mais qui cachent bien-sûr aujourd’hui des injecteurs. La partie technique, elle, est la même que celle des Caterham 275, à savoir sous le capot un 1,6 l atmosphérique 4 cylindres d’origine Ford de 135 ch. Largement suffisant sur le papier puisque l’engin pèse moins de 600 kg. L’habitacle joue également la carte du vintage avec des compteurs à l’ancienne cerclés de chrome et une sellerie cuir de série. Le volant en bois est en revanche en option : de série, il est en cuir. On trouve aussi quelques interrupteurs chromés mais d’autres en plastiques noirs dénotent franchement. Et puis ce voyant pour non-bouclage de ceinture de sécurité confine à l’anachronisme… Notre voiture a le châssis S3, c’est-à-dire étroit, par opposition au châssis SV plus large. Et dans cette configuration, l’habitacle est très étroit au niveau des coudes tandis que le pédalier très rapproché peut entraîner un appui simultané sur le frein et l’accélérateur : attention aux chaussures que vous portez, vous aurez vite l’impression d’être en Moonboot… On adore en revanche le levier de vitesse aux débattements ultra-courts. Et si l’équipement est évidemment spartiate, il y a quand même du chauffage… Comme d’habitude, je vous fais partager la sonorité de cet engin, et il y a beaucoup de bruit ! Pour les performances, Caterham annonce 5 secondes pour le 0 à 100 km/h, presque 200 km/h en vitesse de pointe, et chose assez incroyable, il nous a semblé que la v-max était atteinte en 4ème et non pas en 5ème, comme s’il y a avait une boîte longue : hallucinant sur ce genre d’engin ! Rassurez-vous toutefois, c’est malgré cette « boîte longue », la voiture ne donne jamais l’impression de ne pas en avoir assez sous le capot, de manque de couple, grâce au poids très faible. Au niveau des sensations, c’est top, tout simplement ! Il n’y a pas de filtre, nulle part, on est assis sur le train arrière à quelques cm au-dessus de la route. Il n’y a aucune assistance : ni anti-patinage, ni ABS, ni ESP, mais la voiture est très saine. Il y a de quoi se faire plaisir facilement et la voiture communique énormément avec son conducteur. Pour le freinage, il n’y a pas d’assistance donc il ne faut pas hésiter à appuyer fort. Là où c’est bluffant, c’est que si vous êtes sur circuit, la voiture freine fort et longtemps, contrairement à d’autres voitures aux prétentions sportives qui ont des freins qui s’évanouissent très vite. Toujours grâce à ce poids, la voiture n’a pas besoin d’être réglée ferme en suspension pour éviter quasiment tout roulis. Donc c’est aussi un engin de balade, étonnamment confortable. Bref on adore cet engin, certes il n’est pas pratique du tout mais il est aussi agréable à regarder qu’à conduire. Notez qu’il n’y a évidemment pas de suspension pilotée, mais 3 configurations de suspensions au choix à la commande : route, sport ou piste. Nous avions la plus souple. Un autobloquant est également disponible en option à 1545 €. Ce qui nous amène au prix : notre engin hors option coûte 46000 €, soit 8000 € de plus que la Caterham 275 de base. C’est cher pour un peu de look en plus sans prestations techniques supplémentaires. Mais de toute façon, un tel engin ne constitue évidemment pas un achat rationnel vu l’absence d’équipement et d’aspects pratiques. Si vous en avez les moyens, vous aurez un plaisir de conduite assez unique, et vous n’en croiserez pas beaucoup d’autres sur la route !
2025-12-02T11:37:51Z
Mazda CX-3 (2018) : 1er essai en vidéo
Apparu en 2015, restylé en 2017, le Mazda CX-3 a droit en 2018 à un deuxième restylage. Pourquoi ? L'entrée en vigueur des nouvelles normes, au 1er janvier 2019, oblige les constructeurs à revoir leurs gammes. Du coup, Mazda profite de l'occasion pour restyler une nouvelle fois son CX-3 et mettre à jour son petit SUV urbain. Les changements esthétiques sont minimes : ils se situent au niveau de la calandre, du bas des boucliers, des bas de caisse, les feux arrière changent légèrement. A l'intérieur, peu de changements visibles, si ce n'est ce petit bouton qui commande le frein à main électrique : il n'y a plus de levier. Les ingénieurs ont dû revoir le style de la console qui gagne en ergonomie avec l'arrivée de ce frein à main électrique. Pour le reste, les changements se ressentent mais ne se voient pas. Les changements mécaniques concernent les suspensions et la direction. La voiture gagne en confort et en efficacité dans les virages : peu de prise de roulis et dès que la chaussée se dégrade, les passagers ne sont pas secoués. On a donc un meilleur compromis confort/efficacité. Les ingénieurs ont optimisé leur moteur pour moins consommer de carburant. En essence, on retrouve le 2 litres qui passe de 120 à 121 chevaux avec ces modifications. Ça reste une voiture très agréable à conduire avec ce moteur parce que la boîte est correctement étagée, le moteur est très silencieux, on a gagné en insonorisation. On retrouve le 150 ch essence et en diesel on passe du 1,5 l à un 1,8 l 115 ch, là aussi plus économe en carburant d'après Mazda. Il faudra vérifier ça sur notre base de Montlhéry. La gamme démarre à 21400 € : cela n'en fait pas le plus compétitif de la catégorie face aux Renault Captur ou Peugeot 2008, mais quand on se penche sur les équipements, le CX-3 prend de l'intérêt car dès la version d'entrée de gamme il est très bien équipé avec un écran tactile 7 pouces (tactile à l'arrêt mais en conduisant il faut utiliser la molette, une particularité chez Mazda). On retrouve aussi un climatisation automatique, toujours dès l'entrée de gamme, un régulateur de vitesse, un régulateur adaptatif et même la fonction Stop and Go si on prend la version boîte automatique facturée 1800 € chez Mazda. Enfin, autre particularité par rapport à ses concurrents français, le CX-3 est un des seuls de la catégorie à proposer une transmission 4x4.
2025-12-10T11:22:52Z
Honda Civic 1.6 i-Dtec 120 BVA9 Executive 2018
Voici la Honda Civic. Cette génération a été lancée début 2017 et c’est la 10ème du nom : un record ! Elle existe en 4 ou 5 portes et a une particularité : que ce soit avec l’une ou l’autre carrosserie, elle dépasse 4,50 m voire 4,60 m en 4 portes, ce qui est extrêmement long dans la catégorie des compactes puisqu’à 4,60 m on est à la limite de la catégorie des familiales. On va voir que ça a des avantages notamment pour les places arrière et pour le coffre. Cette Civic a d’abord été lancée en essence puis avec le diesel avec le 1,6 l de 120 ch déjà connu dans la marque. Ce n’est qu’en 2018 que cette version diesel est arrivée avec une boîte automatique, en l’occurrence à convertisseur et à 9 rapports. C’est la version que nous essayons ici. L’intérieur très futuriste de la précédente génération a laissé place à une planche de bord plus classique et un agencement courant de nos jours avec l’écran central tactile qui recèle les fonctions GPS, téléphone ou radio. L’équipement de cette version comprend en outre le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au maintien en ligne et le freinage automatique d’urgence. La qualité de présentation est correcte mais sans plus, les plastiques étant nombreux et de qualités disparates. Le gros point fort de cette Civic vient de son habitabilité aux places arrière, l’une des meilleures de la catégorie et plus généreuse que dans certaines familiales. Idem pour le coffre qui frôle les 500 dm3, soit mieux que beaucoup de modèles de la catégorie supérieure. Ce 1,6 l diesel 120 ch, on le connaît déjà. Il garde ici toutes ses qualités, à savoir une belle douceur d’utilisation beaucoup de couple, de la souplesse. En revanche, il fait trop de bruit dans cette Civic : c’est dommage. La boîte auto à 9 rapports n’est pas la plus rapide du genre mais elle est très douce, bien gérée. En petit reproche, à la moindre variation de pression sur l’accélérateur ou de relief, elle a tendance à changer de rapport, mais comme elle est douce, ce n’est pas un inconvénient marqué et cela a pour avantage d’être toujours sur le bon rapport. Au niveau châssis, on a ici une voiture avec roues de 17 pouces sans suspension pilotée et, bonne surprise, une direction directe, un roulis bien maîtrisé, donc une sensation d’agilité pas désagréable. L’empattement est long, donc la voiture est stable à haute vitesse, rassurante, et on a un bon niveau de confort. Donc le compromis est d’un très bon niveau et globalement la voiture est agréable à conduire. Il y a juste un peu trop de sonorité diesel : encore une fois c’est dommage. En consommation, cette Civic est dans la moyenne de sa catégorie et demande selon nos mesures un demi litre de plus que la version à boîte manuelle, elle aussi dans la moyenne de son segment. En tarif, notre modèle d’essai reste sous les 29000 € avec sa boîte automatique, soit presque 2000 € de plus que la boîte manuelle. Vu le niveau d’équipement très correct et les prestations globales, que ce soit en habitabilité ou en agrément général, cette Civic ne peut pas constituer un mauvais choix.
2025-12-10T11:22:52Z
Essai Skoda Karoq TDI 116 DSG7 (2018)
Le Karoq est l’un des deux SUV de l’actuelle gamme Skoda. Au-dessous du gros SUV, le Kodiaq, le Karoq fait moins de 4,40 m de long et a un gabarit voisin de l’Ateca. C’est donc un concurrent direct des 3008 et autres Kadjar. La gamme des motorisations diesel va de 116 à 150 ch. Ici, on essaie la petite version, dotée d’un 1.6 l TDI, disponible en boîte mécanique ou DSG à 7 rapports, et seulement en traction. Les Karoq 4x4 existent avec le TDI 150. Pas de folie à l’intérieur avec une planche de bord plutôt très correcte en termes de qualité de présentation, pratique avec beaucoup de rangements, mais sans fioriture. L’un des points forts vient de l’équipement assez complet même sur cette finition intermédiaire, avec de série la climatisation automatique, le GPS, l’accès à bord et démarrage mains-libres ou le freinage automatique d’urgence. A l’arrière, l’habitabilité permet d’installer deux adultes sans problème et en option sur cette finition, on trouve deux sièges latéraux coulissants et la possibilité d’enlever le siège central pour une configuration 4 places. Le coffre est tout simplement l’un des plus grands de la catégorie avec plus de 500 dm3 selon nos mesures, nettement supérieurs à la moyenne. Avec 116 chevaux dans un SUV de cette taille-là, il est évident qu’on ne va pas affoler le chrono. La question est de savoir si ce moteur est suffisant et si en termes d’agrément, ça se passe bien. La réponse est oui, globalement : tant que vous restez sur le couple, ça relance bien, le moteur est souple. Ici, on est avec le boîte DSG, toujours aussi agréable, rapide, douce et bien gérée. Donc oui, ce TDi 116 suffit et va très bien avec le positionnement de ce Karoq. Contrairement à l’Ateca, aux prétentions dynamiques, ce Karoq n’en a pas : il est avant tout confortable, sain, tranquille, comme ce TDI. En consommation, ce Karoq est dans la bonne moyenne de sa catégorie et échappe à tout malus écologique, alors que le même en boîte manuelle rejette quelques grammes de CO2 supplémentaires qui le font passer sans la catégorie des « malussés ». Comme évoqué précédemment, l’un des points forts vient du très bon niveau d’équipement dès ce niveau de finition Ambition. Le niveau supérieur appelé Style engendre 3000 € de surcoût et des jantes de 18 pouces, qui dégradent légèrement le confort. Autrement dit, il nous paraît peu intéressant surtout avec cette motorisation tranquille.
2025-12-10T13:52:52Z
Essai SsangYong Korando 1.6 DT 136 BVA Limited 2020
Premier essai 2020, et on commence presque forcément par un SUV car, le saviez-vous, 38 % des véhicules particuliers vendus en France en 2019 étaient des SUV. Plus de 1 sur 3, c’est énorme ! Mais si certains profitent admirablement de la vague SUV, d’autres ont plus de mal : c’est le cas de SsangYong, qui aurait pourtant dû pouvoir s’en tirer notamment avec le petit Tivoli plutôt réussi, et qui compte maintenant sur cette 4ème génération de Korando pour essayer d’en profiter à son tour. Ce nouveau modèle est plein d’ambition puisqu’il s’attaque directement au Peugeot 3008, la star du marché. En effet, le Korando est un SUV de 4,45 m de long, soit autant que le français. Il s’agit d’un SUV tout ce qu’il y a de plus moderne, la preuve avec 5 étoiles EuroNcap. Il profite d’un design assez consensuel moins particulier que les anciens modèles de la marque. Il propose deux motorisations : un 1.5 l turbo essence de 163 ch et notre version 1,6 l diesel de 136 ch, disponible en boîte manuelle ou automatique et en 2 ou 4 roues motrices. Et rien que ça, c’est un petit plus par rapport au 3008. Mais Y en a-t-il d’autres ? Allons voir ça à l’intérieur. Parmi ces atouts, on peut citer une planche de bord tout ce qu’il y a de plus moderne avec un écran central tactile de 10 pouces (8 pouces sur les versions d’entrée de gamme) et une qualité de présentation correcte comprenant du plastique moussé sur sa partie supérieure. Tout n’est pas parfait comme les contreportes qui sonnent creux, mais l’ensemble, est à mille lieues des intérieurs peu flatteurs des anciens modèles. Notre version haut de gamme a droit à un éclairage d’ambiance avec effet 3D qui ne déparerait pas sur un véhicule beaucoup plus haut de gamme. De même, cette version haut de gamme reçoit un combiné d’instruments entièrement numérique et largement personnalisable. Toute la panoplie des aides à la conduite modernes est là, en série dès le premier niveau de finition. A l’arrière, l’habitabilité permet d’accueillir 2 passagers même grands sans problème. Le coffre atteint officiellement 550 dm3, un très bon score pour la catégorie même si le chiffre est à vérifier par nos mesures. Au volant de ce SsangYong Korando diesel, la comparaison par rapport au 3008 est un peu difficile. Pour le moteur, ça va : il fournit un peu plus de 320 Nm de couple, 136 ch et certes ce n’est pas un foudre de guerre pour cet engin qui dépasse les 1500 kg, mais il est suffisant, même sur autoroute où il relance correctement. La boîte automatique de notre modèle d’essai est douce mais lente : elle ne participe pas au dynamisme et justement, le plus gros reproche qu’on puisse adresser à ce Korando vient sans doute pour la partie châssis du manque de dynamisme, non seulement par rapport au 3008 qui est la référence, mais aussi par rapport à d’autres. La direction est très démultipliée, façon 4x4 à l’ancienne, même s’il s’agit d’un SUV tout à fait moderne. La voiture subit aussi beaucoup de mouvements de caisse, même si elle reste saine, mais au moindre mouvement un peu brusque, la voiture est en perdition et l’ESP intervient. Bref, par rapport à la concurrence moderne, ce n’est pas ça en dynamisme et cette version boîte auto ajoute au trait, mais elle a en plus d’autres inconvénients qu’on va voir juste après. En effet, la boîte automatique, non contente de coûter 2200 € de plus que la manuelle, engendre un malus écologique supérieur de 1500 € et des consommations supérieures d’un demi-litre. Bref, entre le surcoût à l’achat, à l’usage et le peu d’agrément dispensé par cette boîte auto, autant choisir la boîte manuelle. Le Korando diesel démarre alors à 26000 € avec un équipement déjà assez complet et pour notre modèle haut de gamme à la dotation très complète, voire même un peu plus, comptez 31000 € malus compris. C’est moins cher que le moins cher des 3008 diesel,nettement moins bien équipé. Et le coréen est garanti 7 ans ou 100000 km, contre 2 ans kilométrage illimité pour le français. On récapitule : ce Korando a pour lui un très bon rapport prix/équipement, une belle habitabilité, une garantie intéressante, est disponible en 4 roues motrices pour 2200 € de plus, mais déçoit sur la partie dynamique, sans être particulièrement confortable. Et puis, il y a un cruel déficit de notoriété et d’image. Et ça, c’est sans doute le plus gros handicap de ce Korando.
2025-12-04T11:22:51Z
