Essai Nissan Qashqai 1.3 DiG-T 160 Tekna+ (2018)
Je ne vais pas vous faire l’affront de vous présenter le Qashqai, le modèle qui a plus ou moins lancé la vague actuelle des SUV. Le Qashqai en est à sa 2ème génération, lancée en 2014, et Nissan le fait évoluer continuellement : il a été restylé en 2017 avec une face avant redessinée, il propose depuis début 2018 un système de conduite semi-autonome appelé Propilot, et à la rentrée 2018, il a reçu de nouvelles motorisations essence : il s’agit en l’occurrence du même 1,3 l turbo déjà vu dans la gamme Renault, décliné ici en 140 ou 160 ch. Nous essayons la plus puissante, uniquement disponible en 2 roues motrices, le seul Qashqai à transmission intégrale pour l’heure utilisant le dCi 130. Notre modèle d’essai est en finition Tekna+, la plus haut de gamme, qui est apparue en 2017 à l’occasion du restylage. A l’intérieur, le restylage a changé de petites choses et amélioré par petites touches la qualité de présentation. Mais l’écran central paraît petit par rapport à la concurrence avec seulement 7 pouces de diagonale, avec des graphismes datés et une certaine lenteur d’affichage. L’équipement de cette version haut de gamme est assez complet avec une belle sellerie cuir et un grand toit vitré panoramique de série, mais on s’étonne de ne pas trouver de régulateur de vitesse adaptatif, le système Propilot de conduite semi-autonome étant réservé au Qashqai Drive Edition. A l’arrière, l’habitabilité est dans la moyenne de la catégorie, sans plus et notez que si les passagers arrière sont ceux qui profitent le mieux du toit vitré, ce dernier leur enlève 4 cm de garde au toit. Le coffre approche des 500 dm3 et se montre lui aussi dans la moyenne de la catégorie, mais assez loin de celui d’un 3008 ou d’un C5 Aircross. Du côté du châssis, pas de nouveauté sur ce Qashqai. Il reste très correct même s’il n’est pas le plus dynamique du genre : les 3008 ou Ateca sont plus dynamiques. Ce n’est pas non plus le plus confortable, surtout avec ses roues de 19 pouces, et si on compare au tout nouveau C5 Aircross, qui est vraiment le roi du confort. Mais le compromis de ce Qashqai est correct. Un petit mot quand même sur l’ESP et ses interventions assez marquées, on peu comme si quand il intervient, il disait au conducteur qu’il a fait n’importe quoi, et comme s’il recadrait plus sévèrement que les autres. La nouveauté, le moteur, se montre très agréable. Il y a une bonne douceur d’utilisation. Il reprend bien avant 2000 tours, monte sans s’essouffler jusqu’à 6500 tours, donne toujours l’impression qu’on en a sous le pied. Bon point également, les rapports de boîte n’étant pas trop long, ça relance bien même sur les derniers rapports. Donc globalement ce moteur est une bonne surprise. Par rapport à l’ancien moteur de 163 ch, nos mesures indiquent que le nouveau n’a rien gagné en consommation mais reste l’un des plus sobres de la catégorie, tout en s’améliorant sur les reprises donc sur l’agrément au quotidien. Le bilan est donc positif. Côté tarif, notre modèle d’essai, l’un des plus chers de la gamme, arrive à 35000 € hors option. A ce prix, il doit faire face à un 3008 THP 180 en boîte automatique seulement 1000 € plus cher, mais aussi plus puissant, plus valorisant à l’intérieur, plus moderne, plus agréable à conduire. Autrement dit, il n’y a pas photo. En revanche, ce Qashqai DIG-T 160 est également proposé en finition plus modeste Acenta, sous les 30000 €, où il devient nettement plus intéressant.
2025-12-09T11:07:51Z
Mazda CX-3 (2018) : 1er essai en vidéo
Apparu en 2015, restylé en 2017, le Mazda CX-3 a droit en 2018 à un deuxième restylage. Pourquoi ? L'entrée en vigueur des nouvelles normes, au 1er janvier 2019, oblige les constructeurs à revoir leurs gammes. Du coup, Mazda profite de l'occasion pour restyler une nouvelle fois son CX-3 et mettre à jour son petit SUV urbain. Les changements esthétiques sont minimes : ils se situent au niveau de la calandre, du bas des boucliers, des bas de caisse, les feux arrière changent légèrement. A l'intérieur, peu de changements visibles, si ce n'est ce petit bouton qui commande le frein à main électrique : il n'y a plus de levier. Les ingénieurs ont dû revoir le style de la console qui gagne en ergonomie avec l'arrivée de ce frein à main électrique. Pour le reste, les changements se ressentent mais ne se voient pas. Les changements mécaniques concernent les suspensions et la direction. La voiture gagne en confort et en efficacité dans les virages : peu de prise de roulis et dès que la chaussée se dégrade, les passagers ne sont pas secoués. On a donc un meilleur compromis confort/efficacité. Les ingénieurs ont optimisé leur moteur pour moins consommer de carburant. En essence, on retrouve le 2 litres qui passe de 120 à 121 chevaux avec ces modifications. Ça reste une voiture très agréable à conduire avec ce moteur parce que la boîte est correctement étagée, le moteur est très silencieux, on a gagné en insonorisation. On retrouve le 150 ch essence et en diesel on passe du 1,5 l à un 1,8 l 115 ch, là aussi plus économe en carburant d'après Mazda. Il faudra vérifier ça sur notre base de Montlhéry. La gamme démarre à 21400 € : cela n'en fait pas le plus compétitif de la catégorie face aux Renault Captur ou Peugeot 2008, mais quand on se penche sur les équipements, le CX-3 prend de l'intérêt car dès la version d'entrée de gamme il est très bien équipé avec un écran tactile 7 pouces (tactile à l'arrêt mais en conduisant il faut utiliser la molette, une particularité chez Mazda). On retrouve aussi un climatisation automatique, toujours dès l'entrée de gamme, un régulateur de vitesse, un régulateur adaptatif et même la fonction Stop and Go si on prend la version boîte automatique facturée 1800 € chez Mazda. Enfin, autre particularité par rapport à ses concurrents français, le CX-3 est un des seuls de la catégorie à proposer une transmission 4x4.
2025-12-10T11:22:52Z
Essai SsangYong Korando 1.6 DT 136 BVA Limited 2020
Premier essai 2020, et on commence presque forcément par un SUV car, le saviez-vous, 38 % des véhicules particuliers vendus en France en 2019 étaient des SUV. Plus de 1 sur 3, c’est énorme ! Mais si certains profitent admirablement de la vague SUV, d’autres ont plus de mal : c’est le cas de SsangYong, qui aurait pourtant dû pouvoir s’en tirer notamment avec le petit Tivoli plutôt réussi, et qui compte maintenant sur cette 4ème génération de Korando pour essayer d’en profiter à son tour. Ce nouveau modèle est plein d’ambition puisqu’il s’attaque directement au Peugeot 3008, la star du marché. En effet, le Korando est un SUV de 4,45 m de long, soit autant que le français. Il s’agit d’un SUV tout ce qu’il y a de plus moderne, la preuve avec 5 étoiles EuroNcap. Il profite d’un design assez consensuel moins particulier que les anciens modèles de la marque. Il propose deux motorisations : un 1.5 l turbo essence de 163 ch et notre version 1,6 l diesel de 136 ch, disponible en boîte manuelle ou automatique et en 2 ou 4 roues motrices. Et rien que ça, c’est un petit plus par rapport au 3008. Mais Y en a-t-il d’autres ? Allons voir ça à l’intérieur. Parmi ces atouts, on peut citer une planche de bord tout ce qu’il y a de plus moderne avec un écran central tactile de 10 pouces (8 pouces sur les versions d’entrée de gamme) et une qualité de présentation correcte comprenant du plastique moussé sur sa partie supérieure. Tout n’est pas parfait comme les contreportes qui sonnent creux, mais l’ensemble, est à mille lieues des intérieurs peu flatteurs des anciens modèles. Notre version haut de gamme a droit à un éclairage d’ambiance avec effet 3D qui ne déparerait pas sur un véhicule beaucoup plus haut de gamme. De même, cette version haut de gamme reçoit un combiné d’instruments entièrement numérique et largement personnalisable. Toute la panoplie des aides à la conduite modernes est là, en série dès le premier niveau de finition. A l’arrière, l’habitabilité permet d’accueillir 2 passagers même grands sans problème. Le coffre atteint officiellement 550 dm3, un très bon score pour la catégorie même si le chiffre est à vérifier par nos mesures. Au volant de ce SsangYong Korando diesel, la comparaison par rapport au 3008 est un peu difficile. Pour le moteur, ça va : il fournit un peu plus de 320 Nm de couple, 136 ch et certes ce n’est pas un foudre de guerre pour cet engin qui dépasse les 1500 kg, mais il est suffisant, même sur autoroute où il relance correctement. La boîte automatique de notre modèle d’essai est douce mais lente : elle ne participe pas au dynamisme et justement, le plus gros reproche qu’on puisse adresser à ce Korando vient sans doute pour la partie châssis du manque de dynamisme, non seulement par rapport au 3008 qui est la référence, mais aussi par rapport à d’autres. La direction est très démultipliée, façon 4x4 à l’ancienne, même s’il s’agit d’un SUV tout à fait moderne. La voiture subit aussi beaucoup de mouvements de caisse, même si elle reste saine, mais au moindre mouvement un peu brusque, la voiture est en perdition et l’ESP intervient. Bref, par rapport à la concurrence moderne, ce n’est pas ça en dynamisme et cette version boîte auto ajoute au trait, mais elle a en plus d’autres inconvénients qu’on va voir juste après. En effet, la boîte automatique, non contente de coûter 2200 € de plus que la manuelle, engendre un malus écologique supérieur de 1500 € et des consommations supérieures d’un demi-litre. Bref, entre le surcoût à l’achat, à l’usage et le peu d’agrément dispensé par cette boîte auto, autant choisir la boîte manuelle. Le Korando diesel démarre alors à 26000 € avec un équipement déjà assez complet et pour notre modèle haut de gamme à la dotation très complète, voire même un peu plus, comptez 31000 € malus compris. C’est moins cher que le moins cher des 3008 diesel,nettement moins bien équipé. Et le coréen est garanti 7 ans ou 100000 km, contre 2 ans kilométrage illimité pour le français. On récapitule : ce Korando a pour lui un très bon rapport prix/équipement, une belle habitabilité, une garantie intéressante, est disponible en 4 roues motrices pour 2200 € de plus, mais déçoit sur la partie dynamique, sans être particulièrement confortable. Et puis, il y a un cruel déficit de notoriété et d’image. Et ça, c’est sans doute le plus gros handicap de ce Korando.
2025-12-04T11:22:51Z
Essai Ford Mustang Bullitt 2018
Il y a 50 ans, sortait Bullitt, un film devenu culte pour une fameuse poursuite dans les rues de San Francisco. 50 ans après, Ford lui rend hommage en sortant cette Mustang Bullit. On aurait voulu aller à San Francisco pour faire l’essai de cette voiture, mais pour d’obscures raisons de prix de billet d’avion, nous le ferons à Montlhéry… Cette Bullitt gagne 14 ch par rapport à la Ford Mustang GT 5 litres «normale» : on passe donc de 450 à 464 ch. Elle n’existe qu’en coupé et en boîte manuelle pour être le plus proche possible de la voiture utilisée dans le film. On remarquera qu’il n’y a ni logo Ford ni logo Mustang, juste un Bullitt à l’arrière, et tout en discrétion comme dans le film : pas de stripes, juste la peinture. La star, à l’intérieur, c’est le pommeau de levier de vitesses en bakélite crème, comme dans le film. A noter que cette Bullitt a droit à un coup de gaz automatique au rétrogradage, pour faire comme les pilotes. On a aussi droit à une plaque numérotée, pour bien montrer que vous êtes dans un collector. A part ça, on reprend logiquement l’intérieur des autres Mustang avec un combiné d’instrument numérique moderne, un grand écran central avec toutes les fonctionnalités d’actualité, la petite rangée de touches chromées façon ancienne, et même des fioritures comme des sièges ventilés. La qualité de présentation est un peu sommaire pour une GT, pas luxueuse mais pas non plus indigente. Les places arrière sont un peu plus grandes que dans une 2+2, mais pas beaucoup, que ce soit en espace aux jambes ou en garde au toit. Le coffre dépasse les 400 dm3, très bien pour une GT. Le premier plaisir, évidemment, dans cette Bullitt, c’est la sonorité du V8 : on vous en fait profiter. Voilà pour vous mettre dans l’ambiance… On ne sent pas vraiment les 14 chevaux de plus que la V8 GT. Il y a quand même un petit gain en performances : on est sous les 5 secondes pour le 0 à 100 et juste au-dessus de 23 secondes pour le 1000 m départ arrêté donc ça pousse bien. On est à peu près au niveau d’une Audi S3. Le V8 est plein mais avec des rapports de boîte assez long, il ne faut pas hésiter à monter dans les tours : à partir de 5000 tours, il explose vraiment. En conduite sportive, n’hésitez pas à jouer de la boîte, avec le fameux pommeau en bakélite : ça tombe bien car cette commande de boîte est bien guidée et plutôt rapide. Pour la partie châssis, il n’y a pas de modification par rapport à la Mustang normale. Ici on a une suspension pilotée optionnelle. La voiture sait être relativement confortable pour ce type de GT, et donc facile au quotidien. Cette génération de Mustang est beaucoup plus facile et docile que les générations précédentes. Elle sait passer vite en courbe, mais avec 1,7 tonne, ce n’est pas non plus une reine de l’agilité. Malgré tout le train avant a du mordant, et pour faire bouger l’arrière, ce sera plutôt grâce à la puissance sur les roues arrière. Bref, on est complètement raccord avec le film Bullitt. Attention d’ailleurs, même avec l’ESP connecté, ce train arrière peut faire quelques ébauches de ruades, notamment sur le mouillé. Evidemment, un V8 atmosphérique 5 litres ça consomme, et le malus est au maximum avec 10500 €. Ce malus est à rajouter aux 55000 € de la Bullitt, soit 7000 € de plus qu’une Mustang GT V8 coupé BVM « normale ». Ça fait un peu cher pour très peu de différence mécanique et en sensation de conduite, mais d’une part cela reste imbattable pour un V8 de 464 ch, d’autre part vous avez un semi collector pour ce prix : cette Bullitt n’est pas une série limitée, mais la production est limitée dans le temps sur 2 ans.
2025-12-09T10:52:51Z
Honda Civic 1.6 i-Dtec 120 BVA9 Executive 2018
Voici la Honda Civic. Cette génération a été lancée début 2017 et c’est la 10ème du nom : un record ! Elle existe en 4 ou 5 portes et a une particularité : que ce soit avec l’une ou l’autre carrosserie, elle dépasse 4,50 m voire 4,60 m en 4 portes, ce qui est extrêmement long dans la catégorie des compactes puisqu’à 4,60 m on est à la limite de la catégorie des familiales. On va voir que ça a des avantages notamment pour les places arrière et pour le coffre. Cette Civic a d’abord été lancée en essence puis avec le diesel avec le 1,6 l de 120 ch déjà connu dans la marque. Ce n’est qu’en 2018 que cette version diesel est arrivée avec une boîte automatique, en l’occurrence à convertisseur et à 9 rapports. C’est la version que nous essayons ici. L’intérieur très futuriste de la précédente génération a laissé place à une planche de bord plus classique et un agencement courant de nos jours avec l’écran central tactile qui recèle les fonctions GPS, téléphone ou radio. L’équipement de cette version comprend en outre le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au maintien en ligne et le freinage automatique d’urgence. La qualité de présentation est correcte mais sans plus, les plastiques étant nombreux et de qualités disparates. Le gros point fort de cette Civic vient de son habitabilité aux places arrière, l’une des meilleures de la catégorie et plus généreuse que dans certaines familiales. Idem pour le coffre qui frôle les 500 dm3, soit mieux que beaucoup de modèles de la catégorie supérieure. Ce 1,6 l diesel 120 ch, on le connaît déjà. Il garde ici toutes ses qualités, à savoir une belle douceur d’utilisation beaucoup de couple, de la souplesse. En revanche, il fait trop de bruit dans cette Civic : c’est dommage. La boîte auto à 9 rapports n’est pas la plus rapide du genre mais elle est très douce, bien gérée. En petit reproche, à la moindre variation de pression sur l’accélérateur ou de relief, elle a tendance à changer de rapport, mais comme elle est douce, ce n’est pas un inconvénient marqué et cela a pour avantage d’être toujours sur le bon rapport. Au niveau châssis, on a ici une voiture avec roues de 17 pouces sans suspension pilotée et, bonne surprise, une direction directe, un roulis bien maîtrisé, donc une sensation d’agilité pas désagréable. L’empattement est long, donc la voiture est stable à haute vitesse, rassurante, et on a un bon niveau de confort. Donc le compromis est d’un très bon niveau et globalement la voiture est agréable à conduire. Il y a juste un peu trop de sonorité diesel : encore une fois c’est dommage. En consommation, cette Civic est dans la moyenne de sa catégorie et demande selon nos mesures un demi litre de plus que la version à boîte manuelle, elle aussi dans la moyenne de son segment. En tarif, notre modèle d’essai reste sous les 29000 € avec sa boîte automatique, soit presque 2000 € de plus que la boîte manuelle. Vu le niveau d’équipement très correct et les prestations globales, que ce soit en habitabilité ou en agrément général, cette Civic ne peut pas constituer un mauvais choix.
2025-12-10T11:22:52Z
Essai Skoda Karoq TDI 116 DSG7 (2018)
Le Karoq est l’un des deux SUV de l’actuelle gamme Skoda. Au-dessous du gros SUV, le Kodiaq, le Karoq fait moins de 4,40 m de long et a un gabarit voisin de l’Ateca. C’est donc un concurrent direct des 3008 et autres Kadjar. La gamme des motorisations diesel va de 116 à 150 ch. Ici, on essaie la petite version, dotée d’un 1.6 l TDI, disponible en boîte mécanique ou DSG à 7 rapports, et seulement en traction. Les Karoq 4x4 existent avec le TDI 150. Pas de folie à l’intérieur avec une planche de bord plutôt très correcte en termes de qualité de présentation, pratique avec beaucoup de rangements, mais sans fioriture. L’un des points forts vient de l’équipement assez complet même sur cette finition intermédiaire, avec de série la climatisation automatique, le GPS, l’accès à bord et démarrage mains-libres ou le freinage automatique d’urgence. A l’arrière, l’habitabilité permet d’installer deux adultes sans problème et en option sur cette finition, on trouve deux sièges latéraux coulissants et la possibilité d’enlever le siège central pour une configuration 4 places. Le coffre est tout simplement l’un des plus grands de la catégorie avec plus de 500 dm3 selon nos mesures, nettement supérieurs à la moyenne. Avec 116 chevaux dans un SUV de cette taille-là, il est évident qu’on ne va pas affoler le chrono. La question est de savoir si ce moteur est suffisant et si en termes d’agrément, ça se passe bien. La réponse est oui, globalement : tant que vous restez sur le couple, ça relance bien, le moteur est souple. Ici, on est avec le boîte DSG, toujours aussi agréable, rapide, douce et bien gérée. Donc oui, ce TDi 116 suffit et va très bien avec le positionnement de ce Karoq. Contrairement à l’Ateca, aux prétentions dynamiques, ce Karoq n’en a pas : il est avant tout confortable, sain, tranquille, comme ce TDI. En consommation, ce Karoq est dans la bonne moyenne de sa catégorie et échappe à tout malus écologique, alors que le même en boîte manuelle rejette quelques grammes de CO2 supplémentaires qui le font passer sans la catégorie des « malussés ». Comme évoqué précédemment, l’un des points forts vient du très bon niveau d’équipement dès ce niveau de finition Ambition. Le niveau supérieur appelé Style engendre 3000 € de surcoût et des jantes de 18 pouces, qui dégradent légèrement le confort. Autrement dit, il nous paraît peu intéressant surtout avec cette motorisation tranquille.
2025-12-10T13:52:52Z
Kia Sportage (2018) : 1er essai en vidéo
Bienvenue à l'essai du Kia Sportage restylé. Ça ne saute pas aux yeux, mais il a été restylé subtilement, un peu à l'avant (calandre, bouclier), un peu à l'arrière avec comme élément le plus flagrant le petit bandeau rouge qui relie maintenant les deux feux. A l'intérieur, c'est pareil : Kia a remanié les commandes de climatisation, mis un nouveau volant, mais ça ne change pas grand-chose. Côté finition, ça reste assez moyen avec des plastiques durs un peu brillants pas très valorisants. mais ce n'est pas dramatique car par ailleurs on a une bonne ergonomie, on est très bien installé : pour conduire, c'est parfait. A l'arrière, il y a vraiment beaucoup de places aux jambes, le coffre n'est pas mal non plus et la modularité pas mal pensée : de ce côté-ci, c'est plutôt bien. En fait, les grosses modifications sont sous le capot : on a par exemple un moteur diesel avec une hybridation légère à 48 Volt. Mais notre modèle d'essai utilise le nouveau 1.6 CRDi qui remplace le 1.7 l. Il a tout l'équipement de dépollution moderne avec filtre SCR, adBlue, etc. Du coup, il est plus propre, il fait 136 ch, mais se distingue surtout par sa grande douceur et son silence. Ce moteur est quand même un peu mou à bas régime, en dessous de 1700 tr/min il a les pattes courtes. Heureusement, il est associé ici à une boîte double embrayage qui permet de gommer ce creux à bas régime, une boîte très douce par ailleurs, sans le moindre à-coup. Elle n'est pas toujours très réactive, notamment quand on enfonce l'accélérateur et qu'on attend qu'elle rétrograde. Elle est douce mais pas rapide, et c'est d'une manière générale ce qui définit ce Sportage, même en côté châssis : c'est rassurant, pas très incisif, la direction un peu floue, le train avant pas très bien guidé. On est très loin du toucher de route d'un Peugeot 3008 par exemple. Malgré tout, il reste un compagnon de voyage agréable par le silence et la douceur de cet ensemble moteur/boîte. On a quelques trépidations de suspensions, a priori dues au fait que notre modèle d'essai a des roues de 19 pouces : moralité, évitez les grosses roues, comme toujours. Ce Sportage n'est pas une révolution, mais une évolution dans le bon sens.
2025-12-10T11:37:52Z
Essai Nissan Navara 2.3 dCi 190 BVA7 Off Roader+ 2018
Vous connaissez bien-sûr le Navara, le pick-up de Nissan. Le constructeur s’est amusé à en proposer une version extrême, baptisée Off Roader AT32. AT vient pour Arctic Trucks, qui prépare des 4x4 aux conditions extrêmes de franchissement. Le 32 désigne la dimensions totale des roues en pouce, pneu compris. En quoi consiste cette préparation ? En plusieurs éléments : d’abord une garde au sol rehaussée de 20 mm par rapport aux Navara normaux, ensuite sur cette version on a un snorkel qui permet de passer des gués. Il y a tout un tas de protections supplémentaires en-dessous pour les soubassements et un traitement spécial anti-oxydation pour le moteur. Le moteur en question est le dCi 190, aussi présent sur le reste de la gamme Navara, associé bien-sûr à une transmission intégrale et une boîte automatique à 7 rapports. L’intérieur est plus sage, identique en fait à celui des autres Navara en finition Tekna +, c’est-à-dire haut de gamme. La sellerie cuir, l’écran central avec GPS, les sièges avant chauffants sont de série, comme le sélecteur qui permet de passer de 2 à 4 roues motrices, voire en gamme courte. Le blocage de différentiel arrière se commande au bas de la console centrale, mais il est possible en plus de bloquer le différentiel avant via un bouton à gauche du volant. La qualité de présentation est assez quelconque, comme presque toujours chez les pick-up, le Mercedes Classe X étant une exception. A l’arrière, il y a de la place pour 3 adultes côte-à-côte, et vous pouvez relever l’assise de la banquette pour transformer l’arrière de la cabine en coffre. Celui-ci a droit à un rideau coulissant et peut embarquer plus de 1000 dm3 sous ce rideau, le meilleur à ce jeu-là étant le Toyota Hilux. La charge utile dépasse la tonne : c’est désormais un standard sur le segment. Grâce au snorkel, on peut passer dans des gués jusqu’à 80 cm, soit 20 cm de plus que n’importe quel autre Navara. Ici, on est à 70 cm, c’est assez impressionnant. Toutefois, même si l’engin passe sans problème au niveau mécanique, nous avions les pieds mouillés en sortant du gué : c’est l’étanchéité dans l’habitacle qui pose problème… A part ça, il est 20 mm plus haut que les autres Navarra donc on monte vraiment à bord et quand on est sur la route, on est vraiment plus haut que les autres, y compris que les autres SUV. Pour ceux qui aiment cette sensation de dominer, c’est vraiment bien. Le 2,3 l dCi de 190 ch fait vraiment un bruit de camion au démarrage mais ça va mieux après. Comme la plupart des autres pick-up, il n’est pas très à l’aise sur la route, pas très confortable, aucune agilité, aucun dynamisme mais ce n’est pas ce qu’on lui demande. Le côté franchissement extrême est aidé ici par une gamme courte et des blocages de différentiels arrière et avant. On peut donc vraiment passer n’importe où, surtout que les pneus sont spécial off road, donc peu adaptés à la route, ce qui n’aide pas pour le comportement routier. Mais de toute façon, le dynamisme et le confort ne sont pas ce qu’on demande à ce genre d’engin. Côté budget, pas de mystère, ce genre d’engin consomme beaucoup, mais celui-ci est l’un des plus gourmands de la catégorie. Bonne nouvelle : les pick-up sont toujours exonérés en 2018 de malus écologique. Côté tarif, ça se corse un peu : ce modèle coûte plus de 58000 €, soit presque 15000 € de plus que le Navara équipé du même moteur en finition Tekna. Ça fait cher la préparation ! Précisons qu’il y a deux versions, le Off Roader et le Off Roader+, seul ce dernier ayant le snorkel, la version sans snorkel coûtant 52000 €. Mais pour notre version à presque 60000 €, vous pouvez avoir le cousin éloigné Mercedes Classe X V6 diesel, certes un peu moins bon en franchissement mais tout aussi capable en chargement, beaucoup plus luxueux et plus agréable à conduire.
2025-12-10T10:52:50Z
